道路制动器的设计是不是要制动太多？

我的所有自行车运动员总是告诉我，与山地自行车相比，完全停止公路自行车要困难得多，因为“公路刹车不能很好地工作”（也许是因为轮胎更加薄）。

几年前，当我开始骑自行车时使用公路车轮（700x23）和双卡钳公路刹车时，我注意到我的全新Tiagra制动器与甚至MTB悬臂相比都很蹩脚，我最后用v-更换了垫子刹车的（我很高兴）。

但我也注意到在紧密包装中“级联制动”的相对危险，这可能导致严重的后碰撞。

所以我的问题是：道路制动器是否设计为比MTB制动能力更小，以避免大部队事故或其他什么？还是偶然的？或者，实际上只有低端产品才能制动得这么好？

我不确定“设计”是否正确，进化得更接近。目前的双卡钳制动器实际上比以前的单卡钳侧滑更好。重量和制动功率之间始终存在折衷。设计师们专注于他们如何制造出能够停止“足够”的制动器。我认为没有任何努力故意降低性能。

较老的中央拉力制动器，如MAFAC Racer，实际上与目前的双卡钳相当，但它们更重，安装更复杂。设计师转换 侧滑以减轻重量，但随后制动性能受损。

问题是你只能用轮辋制动器做这么多而不用担心锁定车轮的风险。通过在没有锁定车轮的位置停止来获得最有效的制动。 （这称为调制）。鉴于轮辋制动器的性质，在保持足够调制的同时增加制动力非常困难。这是MTB提供的磁盘制动器的优点。

在评论中，您提到您正在使用V制动杆。 V型制动器具有与道路制动器不同的机械优势，并且需要更少的力来进行更多的电缆移动。像这样的杠杆，你不能产生足够的力量。如果您不能使用吊杆，请切换到专为扁钢公路自行车或悬臂制动器设计的杠杆。

通过良好的道路制动，提升后轮或锁定两个车轮都应该没有问题。这是实际限制，如果您无法接触到设备或技术，则会出现问题。

你必须记住公路自行车的速度更高，而动能是速度平方的函数。与10相比，以10英里/小时的速度行驶意味着制动器必须摆脱超过两倍的能量。

我们可以获得技术并开始讨论不同的车轮直径和轮胎重量以及所有这些，但关键是，你必须比较苹果和苹果。在同一表面上以相同的速度停止，不同的自行车类型将具有相似的制动距离。

不可以。它们的设计尽可能地制动，而不会产生过多的过度杀伤。

制动器比山地自行车制动器强大得多的原因是因为它们不需要那么大的力来锁定公路自行车车轮。而已。只要您可以锁定车轮，您的刹车就足够强大。你会把最好的液压山地自行车刹车放在公路自行车上，它无法停止更快。限制因素是轮胎的抓地力。这是因为公路自行车轮胎有一个小的接触面，高气压和光滑的螺纹。这一切都是为了提高性能，因为公路自行车通常不需要性能制动。

你的经历与我的不同。我有带悬臂和V型制动器（用于清除大型轮胎）和双枢轴侧拉力的下降杆自行车（制造商更喜欢在轮胎间隙不成问题时使用，即使没有特别的重量优势）两种制动杆的形状相同，它是双枢轴制动器，在我的体验中感觉最好。

这是一个问题：你是从引擎盖还是滴水制动？

安装在公路自行车上的“空气”杠杆形状是一种妥协，因为骑手想要握住杆并从不同位置接近制动器。它的支点位于顶部，并且“骑在引擎盖上”，你的手指抓住距离支点1-2英寸的杠杆，并倾斜地拉过杠杆。

由于杠杆向下延伸4英寸，因此可以通过从发动机罩拉出来拉动杠杆末端的杠杆，从而获得两倍的杠杆作用和更精细的控制。我发现前杠杆上有一个或两个手指几乎可以完全制动，但前提是我在液滴中。

事实上，一批新的公路自行车（赛道自行车，而不仅仅是通用公路自行车）正在出现液压盘式制动器， UCI现在已经开始为这些类型的自行车进入Grand Tours铺平道路 ，这表明以前的制动器没有明确设计为效率较低。相比较老式的道路轮辋制动器实际上制动性能可能被认为是“足够好”，具有减轻重量和最小气动阻力以及设计的一般可靠性的附加益处。现在主要制造商生产盘式制动器 种族 公路自行车很明显，公路自行车需要更好的制动（特别是在恶劣的天气条件下 - 轮辋制动器的制动时间通常低于制动）。

作为旁白， 道路盘式制动器已被证明在现实世界中具有更高的阻力 由于偏角风与转子和卡钳相互作用。尽管在某些情况下阻力增加，但增加的制动性能可能被视为优势。

如果认为较低的制动性能是安全乘车所必需的（因为人们无法调节制动杆？）那么UCI（以其缓慢的技术采用政策而闻名）将不会 继续在专业比赛中试用盘式制动器 。此外，如果较低的制动性能是赛车自行车的设计目标，那么制造商可能只会制造具有针对通用或“全路”骑行的盘式制动器的公路自行车。

从经验的角度来看，我会说是的。这是我的推理：

山地自行车通常具有更“悠闲”的几何形状，这允许骑车者将更多的重量传递给后轮胎。这允许在不越过杆的情况下对制动器施加更大的力，因为：

1. 后轮胎仅在重量转移提升并且开始打滑之前有效制动。如果您的自行车几何形状在后轮胎（比例）中比另一辆自行车更重，那么您可以使用后制动器以相同的速度，表面，（自行车+骑行者）重量等方式在较短距离内停止自行车。

2. 前轮负责制动动作的大部分，但是如果你的后部重量相应增加，则可以对车轮施加更大的力。但是这是有限的，因为在前轮胎上施加太少的重量使得它更容易打滑并且松动控制。

因此，仅仅通过改变自行车的几何形状，并假设正常的骑车者定位（即没有从鞍座向后移出），MTB骑手可以施加更大的制动力。添加心理因素，感觉你不太容易翻转。仅凭这一点，我认为MTB能够在更短的距离内停止，但还有更多。

典型的XC山地自行车比公路自行车重，所以，两者都是相同的速度，MTB有更多的动能，所以要停下来它必须摆脱更多的能量。但由于MTB已经比较重，因此安装稍重的制动系统没有问题。让我们假设所有额外的重量（制动器）专门用于产生更多的制动力。

另一方面是MTB制动器接收的使用模式。例如，对于DH骑行，大多数制动是在路线的计划部分上的尖锐，强制动，到有意锁定后轮以使其打滑并且急转弯的点是一种常见的技术。在XC中，使用不那么引人注目，但一般的想法是山地自行车，对于不同的学科，通常必须协商技术下降，在那里经常需要尽快降低速度。

另一方面，骑行需要平稳的速度控制。我并不是说没有紧急停车，但它们应该是罕见的，并且考虑到公路自行车的构造要更轻，在它们可以减轻重量的每一部分，你应该，因此设计一个过于强大的制动器系统，以牺牲重量为代价绝对不在桌面上。

由此我自然得出结论，道路制动器提供了一些最小的制动性能，为了减轻重量（和空气动力学性能）而牺牲它。

把它们放在一起似乎是合理的，认为在骑行山地自行车时比在公路自行车上停车更容易，但回答原来的问题，并不是道路制动器动力不足，MTB制动器制动能力过大（在道路使用条件相同的情况下）那些）*。

从我骑过的公路自行车的几次开始，我同意使用液滴的杠杆产生更多的制动力和控制力，而不是骑在引擎盖上，但无论刹车线是顶线还是30岁的Dia Compe，它们都是与新安装的V型制动器的“坚固”感相比，所有人都觉得“海绵”。我认为这种“海绵状”不是除了几个部分或系统中的材料弯曲之外的其他东西。如果我的部分努力是弯曲自行车的部件，那意味着更少的制动力。

*我很想听听越野车骑手他们使用什么类型的刹车以及他们旅行的下降类型，我是部分DH骑手并且习惯于203mm转子盘式制动器，只是想着下降杆和刹车制动器下降。 ..

一辆不会快速停下来的公路自行车可以预见的可能是非常危险的。 调整不良的制动器，不真实的车轮，损坏的电缆会导致制动性能不佳。 受污染的制动表面会使制动器几乎无用。油，油脂，蜡是通常的嫌疑人。