为什么公路自行车不使用V型制动器？

根据我的经验，线性拉式制动器（V型制动器）比其他类型的悬臂制动器具有更大的制动力（让火焰开始；）。现代公路自行车总是配备双枢轴制动器。重量没有太大差异（价格相近的XTR V型制动器@ 400g（F＆R）VS Dura-Ace双轴心@ 314g（F＆R）），所以我想知道是否还有其他原因导致公路自行车不使用线性拉闸？

• 与“感觉”有关吗？
• 我的公路制动装置是否垃圾，大多数装置实际上和V型制动装置一样强大吗？
• 显然，当前的变速杆不能与V型制动器一起工作（很好）。不使用V型制动器是纯粹的传统原因吗？

对于公路自行车，V型制动器的制动力太大，而调制则太少。它需要更多的接触斑，即在任何给定时间与道路接触的轮胎橡胶区域，以在制动操作中保持牵引力。由于制动器压缩机构的线性设计，V型制动器的动力太大，对其动力的控制也太少。如果您设法使制动器完全起作用，那么在踩下制动器后，自行车会立即打滑。

此外，传统的道路制动拉杆拉力使用不同的拉杆投掷与拉索比率（1：1）。V型制动器（或电缆盘或悬臂）使用2：1的传动比，这意味着杠杆必须移动两倍的距离才能使制动器接触轮辋。道路制动杆必须重新设计。

这可能是传统，也可能是空气动力学。请注意，有些跑车确实可以...观光自行车已逐渐从传统的悬臂转向V刹。主要用于轮胎清洁。“优质”卡钳敞篷跑车刹车非常强劲；一组高端Shimano工作（105个或以上）将锁定您的车轮，并且通常由专业公路赛车手使用。它们的空气动力学轮廓极小，阻力很小。它们在时尚的敞篷跑车上看起来也不错。而且，您不必将凸耳焊接或结合到时髦的碳纤维叉腿和座椅撑杆上，从而使外观“更清洁”且重量也减轻了；正如您可能知道的，高端跑车都与重量有关。

几个可能的原因。请注意，我没有这些来源。.有些是基于我拥有这两种刹车类型的自行车的状况，但是我没有长期的设计数据。

服役生涯。V型制动器在制动器的左侧和右侧需要单独的张紧弹簧。如果一侧的弹簧随着年龄而变弱，另一侧的弹簧会将整个制动器拉到与车轮不对齐的位置。这会迫使您将弹簧的弱侧拧紧，从而使弹簧变弱甚至更快，直到耗尽制动器的调整空间为止。发生这种情况时，需要更换整个制动器。（就个人而言，刹车片的寿命超过了刹车）

传统制动器使用单个板簧，而不是两个独立调节的弹簧来控制制动器。这意味着您永远不会遇到一方比另一方“强”的情况。

接下来，安装硬件。V型制动器需要在货叉上的安装凸耳相对较低，或者需要一个单独的金属片来安装实际的制动臂。在大多数公路自行车上，都使用碳纤维叉，这使得提供这些安装凸耳变得困难。

至于您的道路制动器，我发现在大多数普通道路制动器上，在干燥条件下将两个车轮锁定起来相对容易，而在潮湿条件下则可以进行很多制动。我所见过的唯一无法阻止的情况是在油腻的条件下，V Brakes无法更好地应对这些情况。（磁盘是处理“油腻”油的唯一制动器类型）

如果您在停止时遇到问题，请考虑刹车手柄会对您施加在刹车上的力有一些影响。真正短的杠杆对V刹车有更好的作用，仅仅是因为V刹车可提供更大的杠杆作用。但是，您需要为更多的电缆行程支付杠杆。有人告诉我（虽然尚未验证），仅仅由于电缆行程，V刹车不能用于大多数道路刹车手柄。

我知道我在游行队伍后面约3英里处，但是我在交叉骑自行车上使用v型制动器以及用于通勤的STI换档器，它们表现出色。但是，您必须真正保持轮辋的真实性，因为间隙必须很小，才能有足够的杠杆行程。我是克莱德斯代尔（Clydesdale），找不到能提供良好制动力的道路制动器，而我对V型制动器的制动力感到非常满意（我可以再次打滑！）。调制根本不是问题。我讨厌悬臂，所以对v进行了实验，并感到非常高兴。

与普通的V形制动器和兼容的杠杆相比，单枢轴的道路制动钳以及与之匹配的传统道路自行车下降杆杠杆（“空气”杠杆）将需要更大的手握力才能停止。许多公路自行车都具有标准的，较旧的东西，因为它“足够好”且制造或购置和组装便宜。V型制动器还关闭了一些不喜欢“山地自行车”或“旅行车”的公路自行车购买者。

双枢轴道路制动器功能更强大，可以与您的标准空气操纵杆配合使用。

如果您有兼容V刹的车架，则可以通过使用“旅行代理”或类似的皮带轮附件（用于旅行自行车）将旧式杠杆与V制动器配合使用。

您也可以购买兼容v刹的公路自行车空气操纵杆。

哇，没人能正确回答这个问题。我会简短。首先，在设计阶段，可以设置任何杠杆和任何制动器，以在施加手动力的情况下产生相同的打击垫力。您可能会选择错误的方向，即杠杆过多或杠杆不足。过多的杠杆作用，也就是过大的制动器会导致杠杆运动用尽，或者需要一个非常真实的车轮来防止制动器摩擦。刹车会感到海绵状。

无论如何，线性拉力或V型制动器的最大优势与电缆和外壳，臂等的刚度以及这些组件中的力有关。使用线性拉力时，拉力大约是道路制动拉力的一半。这意味着柔韧性大约是一半。在给定相同的组件刚度的情况下，这会导致制动动作“更加剧烈”，或者通过使线性组件的重量减轻/刚度降低，可以减轻重量。因此，根据设计，它们只是更好的制动器。但是，当然，设置和其他因素始终可能是更重要的因素。当然，因为前制动器需要这么短的电缆，所以对于前制动器而言，这无关紧要。

V型制动器和双枢轴制动器均比悬臂之类的中拉设计具有优势：由于电缆弯曲而损失的制动力较小。使用V型制动器和双枢轴制动器，即使没有完全消除，电缆的弯曲也很小。

公路自行车确实使用线性拉闸；这就是所有侧拉式制动钳（例如双枢轴）。双枢轴和V型制动器之间的主要区别不是停止动力（在这方面它们是相等的），而是拉出的电缆量。V型制动器需要更多，卡钳制动器需要更少；因此，每个驱动器都必须配有可拉出正确数量电缆的制动杆。

实际上，公路自行车制造领域的最新时尚主要是出于空气动力学原因而使用V型制动器。例如 http://www.bikerumor.com/2011/07/04/2012-ridley-noah-fb-closeup-look-at-integrated-brakes-new-aero-features/

http://m.triradar.com/news/giant-propel-advanced-sl-aero-road-bike?ns_campaign=mobile-yml&ns_mchannel=mobile-site&ns_source=triathlon&ns_linkname=0&ns_fee=0

http://www.bicycling.com/bikes-gear/new-bike-gear-previews/new-integrated-speedcontrol-slr-brakes

http://cyclingtips.com.au/2013/02/bikes-of-the-bunch-ridley-noah-fast-2013/

任何制动器设计都可以提供您所需的所有制动力。一切都取决于效率和机械优势。存在可预测性的问题。老式Campagnolo Delta制动器的失败之处在于其缺乏手感和可预测性。踩到公路自行车的一个弯角时，您需要能够尽快减速而不锁定。在山地自行车上，我们经常故意打滑后轮以使自行车行驶。我倾向于精细公路自行车刹车，但要在山地自行车刹车之间切换。就个人而言，我发现现代双枢轴比旧的单枢轴更难调节，但这可能是因为我在单枢轴上有更多的里程。在任何情况下，轮辋自行车的使用寿命已久。所有严肃的山地自行车都有盘式制动器，而我 d赌在几年之内，所有严肃的公路自行车也将配备盘式制动器。盘式制动器在各个方面都比轮辋制动器更好。更大的功率，更好的控制，更少的维护（无论如何对于良好的维护而言）。

我将V型制动器与shimano Sora STI一起使用。确实像魅力。您只需要在调整时多加小心（无需桶身调整器）