脂肪和油与柴油燃料的辛烷值

我很难理解为什么除了粘度之外，很容易用脂质（即SVO，WVO）替代柴油燃料。我不得不假设这些燃料具有固有的不同辛烷值，因此需要不同的热量和压力值才能燃烧。如果预计每一种燃料在TDC之前达到的压力下完全点燃而且之前或之后没有任何程度，那么互换性如何不成问题？

我相信你的思想存在根本性的缺陷。燃烧事件通过何时（直接）喷射到燃烧室中来控制。这可以控制事件的时间，而不是十六烷值或燃料本身的任何其他因素。还有其他因素可以控制燃烧速度，例如：活塞的形状;燃烧室的形状;注入的燃料量;压缩率;引擎速度; （其中包括）。这就是为什么燃料可以互换而不用担心燃料点火点本身的原因。

编辑： 在评论中回答一些挥之不去的问题：

如果通过喷射点定时燃烧，那么此时腔室中必须有足够的压力。如果是这种情况，喷射器中的压力是否必须更高以使燃料进入腔室？

是的，它远远高于事件发生时房间内的压力。一些注射系统在44,000 psi左右的时候完成它们的工作。在柴油发动机的压缩阶段期间存在很多压力。这种压缩会产生大量的热量和压力。在喷射系统中需要足够的压力来克服气缸压力。

为什么燃油不会在高压喷射系统中点燃？腔室内的热量可能更高？

因为线路中没有任何氧气来促进燃烧。

那么IDI呢，他们以同样的方式运作吗？

它们不以相同的方式运行。它们具有所谓的预燃室，其中发生燃料和空气的混合。燃料以低得多的压力注入预燃室。当压缩产生足够的热量以点燃燃料时，完全控制燃烧事件。然后燃烧的燃料/空气被投入活塞的一部分，在那里它进一步点燃并完成燃烧过程。活塞和预燃室的形状是控制燃烧本身的部件。如果不是这些，这台发动机将不能有效地工作作为发动机。 这篇维基百科文章 给IDI的利弊：

好处：

• 可以生产更小的柴油机。
• 所需的注射压力低，因此注射器生产成本更低。
• 注射方向不太重要。
• 间接注入设计和制造更加简单;需要更少的喷射器开发并且喷射压力低（1500 psi / 100 bar与5000 psi / 345 bar相比，直接喷射更高）
• 间接喷射对内部部件施加的较低应力意味着可以生产相同基本发动机的汽油和间接喷射柴油版本。最好的是，这种类型的不同之处仅在于气缸盖以及在汽油版本中安装分配器和火花塞的需要，同时将喷射泵和喷射器安装到柴油机上。例子包括BMC A系列和B系列发动机以及路虎2.25 / 2.5升4缸发动机。这样的设计允许建造相同车辆的汽油和柴油版本，并且它们之间的设计变化最小。
• 由于在前室中继续燃烧，因此可以达到更高的发动机速度。

缺点：

• 由于大暴露区域的热量损失和由于通过喉部的空气运动导致的压力损失，因此比直接喷射的燃料消耗高。由于间接喷射具有高得多的压缩比并且通常没有排放设备，这在一定程度上被抵消。
• 冷发动机启动需要Glowplugs。
• 因为当活塞离开预燃室或涡流室时，燃烧的热量和压力被施加到活塞上的一个特定点，所以这种发动机不像直接喷射柴油那样适合于高比功率输出（例如涡轮增压或调节）。活塞顶部一部分温度和压力升高导致膨胀不均匀，导致使用不当导致开裂，变形或其他损坏;在电热塞，间接喷射系统中不建议使用“起动液”（乙醚），因为可能会发生爆炸性爆震，从而导致发动机损坏。

注意： 维基文章的一些专业人士在这个时代/年龄相当没有实际意义，主要与70/80年代过去使用它的原因有关。紧凑型直喷式柴油发动机现在非常普遍。