为什么许多混合动力汽车的拖车牵引能力很少或没有？

我注意到，许多混合动力汽车几乎没有或根本没有拖车牵引能力。例如，丰田Auris Touring Sports混合动力车型具有375公斤的拖车牵引能力（非制动+制动），而非混合动力车型具有450公斤的非制动和更高的制动牵引能力。混合动力车型中的Auris非巡回运动模型无法拖曳拖车，并且Gen1-Gen3 Priuses也无法拖曳拖车。Yaris混合动力车型无法拖曳拖车，但Yaris非混合动力车型可以拖曳550千克未制动的和更高制动的拖车。

为什么会这样呢？考虑到在芬兰，拖车牵引的最大速度为80 km / h，无拖车时可以连续行驶120 km / h，因此，拖车牵引对发动机，逆变器和电动发电机的负载肯定较低比拖车允许的行驶速度快得多。同样，混合动力汽车可以在丘陵地带使用。在系统上开车爬山比在平坦的土地上拖曳拖车要重。

幸运的是，这似乎正在改变。Gen4 Prius具有725公斤的挂车容量（制动+未制动）。

为什么许多旧式混合动力车的拖车牵引能力低甚至为零？

为什么现在这种情况正在改变？

制动性能或车辆稳定性而不是动力是拖车限制的主要考虑因素。

为什么早期混合动力车没有拖车？

几点考虑；首先是电池。在具有再生制动的混合动力汽车中，电动机充当发电机来发电。现在，电力已经放到某处；它进入电池。但是，如果长时间下坡时电池充满电怎么办？现在电子走了。该设计使系统切换到常规行车制动并停止再生制动。现在，制动系统中的可用功率决定了制动性能，而挂车的额外重量会导致开关发生得更快。混合动力设计的行车制动功率和热负荷能力各不相同。当制动器在长时间的下坡时过热时，其效率会急剧下降。

为什么许多旧式混合动力车的拖车牵引能力低甚至为零？
可能在更早的时代，工程人员对制动和/或稳定性的关注从市场部门对广告功能的需求中脱颖而出。工程设计更关心的是验证设计，而不是诸如牵引能力之类的外围问题。

为什么现在这种情况正在改变？ 混合设计具有更多的经验，也可以进行更改，使工程设计人员对其设计充满信心。

注意：该设计必须能够处理高于全球允许的最高速度限制的速度，以及额外的紧急情况安全系数。在我所在的区域，最大速度允许它达到60英里/小时（96公里/小时）

丰田混合动力车型的牵引能力较低，原因是：

1. 汽车重量轻？ 没有。混合动力车可能由于高压电池而变得更重。
2. 发动机可能过热？没有。混合动力汽车效率更高，因此它们不需要太多冷却。
3. 弱休息系统？没有。混合动力车具有相同的系统，例如常规汽车（摩擦制动，发动机制动）和再生制动。而且，发动机转速更好，因为转速是电子控制的，无论转速如何，转速都保持在同一水平。
4. 离合器弱？没有。较旧的丰田混合动力车没有离合器。普锐斯Prime有一款用于EV /非EV驾驶。
5. 传输弱？没有。变速箱的强度是根据前轮摩擦力保持的，而前轮摩擦力保持不变。
6. 变速箱冷却？是。较旧的混合动力车会被动冷却变速器。由于低速时的重载，温度升高，这可能导致润滑失败并损坏变速箱。较新的版本可能具有更好的（主动）变速器冷却功能。汉兰达混合动力车最多可以拖曳特殊版本的主动变速箱冷却系统，而只有额外的冷却器。

最近在此线程上进行的活动之后有一篇不错的文章，描述了如何将每辆汽车置于“同源”过程中，该过程是对汽车拖曳能力的工程测试。基本上听起来这与汽车制造商的最大利益背道而驰，因为在这一点上，购买混合动力汽车的人只对获得最大行驶里程感兴趣。牵引能力是次要的，工程时间似乎很有限。

除了重量，我不买其他论点。如前所述，制动器没有什么不同，如果在长时间的下坡时电池充满电，汽车将只切换到发动机制动或机械/盘式制动。除非挂钩装置无法实际安装在框架上，否则我只能看到缺乏进行同源性测试的动机作为合理的解释。

在这里，我可以认为重量是一个重要因素-如果配备汽油发动机的汽车额定拖曳500磅（也可能假设机舱已满载），而您又增加了400磅电池，也许没有确实是重做测试的诱因，以查看您能否获得100磅的牵引能力进行认证。