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简短的答案是：是的，尽管这样做是间接的，但从不直接。
长的答案是：假设环境中的空气远高于水的冰点，机舱的空气滤清器是清洁的，并且系统设置为冷却环境中的空气且不进行再循环，则蒸发器的热负荷与风扇速度成正比，因此，风量。
如果必须通过较大量的暖空气，则更多的能量会通过蒸发器的散热片（从而使蒸发器的设计，尤其是其交换表面起重要作用）从空气传递到允许的液态制冷剂中它通过TEV或孔板管在其内部膨胀，因此膨胀得更多，并且与蒸发器内部的绝对压力一起，制冷剂的蒸汽过热度（在一定的绝对压力下流体的沸点与蒸汽温度之间的差值也增加了） ，因为在膨胀为饱和蒸气后，它有足够的时间通过蒸发剩余的液体来捕获足够的热量以进一步加热（过热蒸气的一个重要特性是蒸气不会携带液态液体，与饱和蒸气）。
如果该系统配备有OT，那么从这里开始很简单：较高压力的较热蒸汽到达压缩机，每个气缸内的每个活塞又必须将其通过泵上的一个小排气阀泵出。头部的簧片：即头部压力增加，活塞在其运动过程中承受的反作用力增加，这将导致更大的发动机负载。
使用TEV系统时，TEV内的弹簧可保持一定的过热值，并且与蒸发器出口接触的传感灯泡会升高阀针，从而在出口变热时允许蒸发器内部有更多的液态制冷剂，而当出口变热时则减少低温时，所有这些都会在蒸发器的出口处以及吸入管路中产生具有一定过热度和压力的蒸气。
如果必须通过蒸发器的空气量较小，则制冷剂液体中的能量较少，因此蒸发器的冷却速度更快。TEV针开始越来越多地关闭，允许内部越来越少的液体，同时仍然让恒定的过热蒸汽流从蒸发器中流出，而使用OT时，任何使它流过蒸发器的液体团块都不会变成过热蒸汽在到达压缩机的吸入口之前将其收集在一个蓄能器中。较低的吸入压力转化为较低的扬程压力和较低的发动机负荷。
开启空气再循环可使蒸发器更快，更轻松地冷却至所需温度，因为它所需要冷却的只是已经冷却的空气。因此，当再循环开始时，压缩机的压头压力和发动机负载会进一步降低。
如果压缩机能够将其排量调整到实际蒸发器的温度（使用内部控制的可变排量压缩机），或者更有效地适应HVAC系统的冷却需求（使用外部控制的可变排量压缩机，则发动机的最小负载甚至更低）。 ）直到在前一种情况下蒸发器的温度接近水的冰点或在后者的情况下当蒸发器的温度处于冷却进入的空气所需的温度时，其活塞的行程非常小。从通风孔降到所需温度。
出于类似的原因，由于系统的制冷量还受到当前蒸发器上的气流的影响（以及通过其及其交换表面的液体制冷剂的流动），因此机舱的温度受风扇速度的影响。较大的气流意味着更多的凉风，可以进一步冷却机舱。较小的气流意味着通风孔提供的冷空气流量较小，尽管它能够使蒸发器冷却得更多，从而使通风温度实际上下降，但其他热源（例如，只要不着色玻璃杯的太阳光线） ）可以很容易地恢复蒸发器带走的热量，并使车厢温度高于增加气流时的温度。
每当您在机舱中设定所需的温度时，ATC（自动温度控制）系统都会自动考虑所有这些推理（加上一个不严格相关的推理，即加热器芯提供的热量）。借助手动气候控制，您必须精确地知道汽车的HVAC系统是如何工作的，才能最大程度地利用它。
汽车中的A / C压缩机在其他任何地方都像大多数（不是全部）A / C压缩机一样-它们是单速的，没有任何调整。它们打开或关闭。更改温度旋钮或风扇速度不会降低负载。压缩机完成的工作量相同-您只是在向机舱周围推动较少的冷空气。在某个时候，系统可能会变得太冷，并且压缩机可能会循环打开和关闭。
您可能会注意到，当风扇速度较低时，从通风孔流出的空气实际上会更冷。同样的冷却发生在更少的空气上，因此温度降幅更大。
如果不是这样，而我只需要适度的冷却，那么以全风扇速度吹气，然后将其完全关闭，而不是在低风扇速度下恒定吹气是有意义的。
是。将其降至合适的温度并完全关闭。风扇速度是纯电动的，不会以可测量的数量影响燃油经济性。
关闭空调压缩机后，您将始终使用更少的燃料，这意味着发动机上的寄生损失也更少。使用较高的风扇速度使您“感觉”凉爽然后关闭它会比以较低的风扇速度使系统运行更长的时间更有效率。