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有关VTEC的Wikipedia文章应善于帮助您理解所有内容。VTEC是本田专利技术的商标（原始专利已过期，但本田已为A-VTEC等较新的实现方式申请了专利）。因此，没有其他制造商的生产引擎可以做完全相同的事情。但是，这并不意味着它们不能相似。
这解释了本田的VTEC和日产的Neo VVL都使用了切换/转换凸轮技术。
可变气门正时还有很多其他方法，但是我找不到像VTEC这样的其他现代生产方法。
因此，是的，VTEC只是本田，是的，还有其他一些技术可以达到相同或非常相似的目标。
虽然不是必需的，但我发现这段视频非常有趣，并且擅长解释V-TEC的基本工作原理。
这里还有一些值得一读的东西，它将VTEC与丰田的VVT-I方法进行了比较。
VTEC是什么本田呼吁他们实现的可变气门正时。每个制造商都有自己的版本，每个版本都有自己的名称。请参阅此处以获取列表。
因此，您说的很对，只有本田拥有VTEC。但是其他品牌的系统基本上都在做同样的事情，他们只是称呼其他东西。
您问题的最后一行“是否有其他制造商提供的现有技术？” 取决于您对VTEC的定义。
当凸轮轴轮廓发生变化时，VTEC会给您带来“冲击”。要了解其原因，您必须查看高性能赛车引擎与公路赛车所使用的引擎之间的区别。
通常，在较低的RPM频段中，完全由种族调整的引擎将是块状且无肠的。它将具有不稳定的空闲状态，并且很容易失速。这是因为它将具有一个竞赛凸轮轴，该凸轮轴可以很早地打开进气门，它可以同时保持进气门和排气门打开，以利用排气中的负压（即扫气它的进气室）改善腔室的填充。将尽可能长时间地保持阀门打开状态，以使最大量的空气/燃料混合物进入气缸。这使得引擎在剧烈旋转时会产生大量的动力，即“尖叫声”。
但是，作为公路车，它不起作用。当您在星期天南去教堂时，她不想每次都离开限速反弹车，而每次她停下来时都几乎要旋转轮子。赛车也消耗大量的燃料，事实上，毒蛇在全速行驶时大约可达到4MPG。在公路车中，使用了相对较缓和的凸轮，以实现平稳的行驶和足够的低向下扭矩，因此很容易在很小的油门开度处将其从怠速位置拉开而不会失速。
可变气门正时不是一个新概念。这是一种结合了两全其美的方法，因此，当您在停车场四处寻找空间时，您的汽车平稳且不消耗大量燃料，但是当您需要一些动力来超越卡车时，该汽车好像它有一个完整的竞赛凸轮轴一样，可以显着提高动力。这是通过在整个转速范围内和所有条件下阀门都没有在固定时间内打开的方式完成的。
如果您看一下1850年代的大型静态蒸汽发动机，您会发现像Corliss发动机那样使用旋转阀。这些产品的专利可以追溯到1849年。
在汽车领域，保时捷于1959年申请了一种摆动式凸轮轴系统的专利申请，该系统可在不同发动机条件下动态调节升程和持续时间。
对于实际的汽车实现，许多制造商拥有自己的系统和品牌，用于可变气门正时，它们以不同的方式工作。例如，阿尔法·罗密欧（Alfa Romeo）在1987年的阿尔法75 Twinspark上推出了商用凸轮变速器。大众汽车在其VR6发动机的实际凸轮轴驱动齿轮内采用了液压装置进行了类似的设置。
菲亚特最近（于2009年商用）开发了Multi-air系统，该系统使用了电子控制的液压执行器，因此可以逐冲程地调节阀门持续时间。这代表了绝对的控制权，因为它不需要选择任何固定的凸轮轴轮廓或开始的凸轮位置。
保时捷系统最终成为VarioCam，并在968上使用。此系统和许多其他系统的效果远比VTEC细微，因为这些系统动态地改变凸轮轮廓，而VTEC最基本的形式是采用两个凸轮轴轮廓，并且是激活时明显的“踢”。就是说，我个人可以说BMW VANOS系统具有类似的功能，尽管它不像VTEC那样突然或明显，但它在激活时肯定很明显。
VTEC当然是本田使用的系统的受保护品牌，因此，任何其他想说自己的汽车使用VTEC的制造商都必须向本田支付特许权使用费，否则就有被起诉不存在的风险。但是，这并不意味着是本田提出了根据发动机的要求调整升程，持续时间或凸轮正时的概念。这个概念和替代实现至少可以追溯到1849年。