为什么航空公司在紧急情况下没有备用飞机？

由于飞机出现问题，我的航班延误了然后取消了。

为什么航空公司不备有备用飞机，以防万一飞机出现机械故障？或者他们确实有它们，但是出于某种原因他们只是在这些情况下不使用它们？

因为那将非常昂贵。

这不仅需要航空公司必须购买和维护的飞机数量的大量增加，而且由于许多不同类型的飞机可以满足不同的用途，所以甚至没有保证总是会有备用飞机。每个机场都不可能有其中一个待命。

因此，航空公司选择以没有立即备件的成本（和声誉受损）为生，即使这意味着补偿旅客甚至失去客户。

小警告：出于各种原因，航空公司通常都会有一些飞机待命。例如：在其主要枢纽，进行维护等。我的答案针对的是航空公司，这些航空公司没有足够的备件来应付世界各地的每次航班延误。

在Wikipedia上查看一家典型的航空公司。让我们以荷航为例：

• 机队人数：117
• 目的地：138

如您所见，为了在每次航班上都有一架备用飞机，荷航需要购买比实际机队更多的备用飞机，这意味着其机票价格必须加倍才能支付费用。由于人们很少愿意支付两倍的价格，以便在极少数情况下取消航班的情况下节省几个小时，所以这没有发生。

他们通常做什么？我们只是不注意何时使用备份。

他们有一些备用飞机，也可以弄湿其他公司的租赁飞机（包括机组人员）。他们还可以将乘客重定向到其他航空公司。

取消航班要花钱（和声誉损失），而获得备用飞机也要花钱。他们只需要选择在特定情况下更便宜的产品即可。

根据我的亲身经历，我将机票转移到另一家（更昂贵的）航空公司，使用的是较旧/不寻常的飞机而不是普通飞机。

大多数大型航空公司的确为这种情况准备了飞机。大多数情况下，它们是刚刚完成维护周期且没有计划在1或2天内开始正常飞行程序的飞机。

从乘客角度来看，问题在于这些储备飞机位于枢纽或维护设施，而不是停飞或服务飞机所在的车站。因此，即使他们确实使用了备用零件，也必须首先到达那里。

航空公司在较大的车站可以选择的另一种选择是换购另一架现役的飞机，该飞机要等到很久以后才能飞行。

在每个站都配备备用飞机会非常昂贵。禁止乘客。

是的，航空公司确实有备用飞机。

许多航空公司将一架或两架备用飞机停在某处，以备不时之需的技术问题。您拥有的航班越多，一架飞机停在地面的可能性就越大。航空公司和飞机制造商称此调度率。它是衡量由于飞机技术问题而导致航班延误或取消的频率的比率。

可是等等！备用飞机非常昂贵！

是的。但是，人们还必须考虑相反的情况：没有备用飞机。

如果只预订了一部分机票，这并不是真正的问题。如果是假期，那确实是一个问题-每个航班都快满了，恼火的乘客讨厌再等待一分钟。您要么将延误的乘客安排到晚得多的航班上，这几乎可以确保愤怒并负面影响航空公司的形象，或者将他们移至下一个航班，然后将下一个航班中的乘客移至第二个下一个航班，从而导致级联延迟。都不令人满意。

更不用说，飞行员和空姐也需要安排。在公司必须解除飞行员职务之前，只有合法允许飞行员飞行的时间有限。如果船员被迫留下，住宿费用由公司支付。该公司还必须寻找其他工作人员来替换他们。不用说，这很快就会变得昂贵。

机队规模越大，备用飞机越便宜

显然，如果公司只有一架飞机，那么浪费的备用飞机的机会成本确实很高，因为机队利用率仅为50％。现在，如果公司拥有100架飞机，那么如今至少其中一架飞机出现技术问题的机会更高。如果我们假设派遣率为99％，则可以预期一架飞机会停在地面上，因此我们可以保留一架备用飞机，使机队总规模为101架飞机：100架预定飞机加1架额外飞机。

您不会在每次飞行中都保留一架备用飞机。您为整个机队保留一个。

预订大型航空公司的优势之一是周围有备用飞机。如果存在技术延误，则延误通常会更短，因为航空公司可以轻松旋转飞机，而对时间表的影响很小。如果这是一家小型航空公司，比如说只有7架飞机，而所有7架飞机都是在航线上派遣的，那么公司别无选择，只能等到维护完成。例如，西南航空公司拥有约700架飞机；它们甚至都具有相同的模型。这允许航空公司将航班旋转到另一架飞机，而无需重新分配飞行人员，也无需重新安置机舱中的所有人。

备用飞机通常仅存在于主要枢纽

主要枢纽是航空公司的所在地。它是大多数机组人员的基地，也是进行大型维护工作的地方。维护任务的持续时间不是固定的，有些是提早完成，有些是提早完成。因此，航空公司的确在维护时间表上有一定的灵活性。这种灵活性可以用来解决意外的延迟。

相反，在远程目的地停放额外的飞机没有多大意义。某些目的地甚至可能没有配备可为那种类型的飞机提供服务。如果一架飞机在远处发生故障，唯一的选择就是尽快修复它，或者在空飞机上飞行以将乘客带出。这些被飞行员称为轮渡飞行，而且并不少见。

航空旅行之所以便宜的原因是，飞机每天要使用尽可能多的时间。如果一家航空公司拥有一架备用飞机，当它能通过飞行赚钱时，坐着一亿英镑的飞机什么也不做，如果使用该飞机每天能赚到10,000英镑，但如果用作备用飞机，则可以节省他们£英镑如果使用100,000，但每月仅使用一次，则使用是更便宜的选择。

这取决于您在航空公司的航线网络中的位置。如果是枢纽机场，那么在维护周期开始/结束时会有一个或多个可比较的备用飞机的可能性就更大。但这可能意味着要延迟3到6个小时，因为通常不快将某些东西投入使用，因此要花一点时间才能做出决定。

如果您所在的机场每天有一个（或更少）往返于枢纽的航班，该航班会转身并在着陆时直飞（枢纽/轮辐模型中的辐条），那么没有多余的备件，而是该航空公司将拥有最少的可用设施，几乎可以肯定的是，备份计划将是在出现重大故障时“将备用飞机运出那里”。在这种情况下，延迟可能会更长。

航空调度是一项极其艰巨的任务。航空公司必须在多个优先事项之间取得平衡，例如最小化成本，最大化收益，拥有足够的乘客容量，满足机组人员要求并且不超过分配的机场空间。航空公司确实有一些备用能力来承担计划内的维护工作，但是在满足所有其他经济需求的同时，无法在无法及时通知的情况下调换飞机以应对无法预料的故障。

请记住，航空公司会尽力减少登机口的周转时间，因为飞机在地面上花费的每一分钟都会使他们花钱。在每个机场维持一架空转飞机是根本不现实的。最重要的是，飞机的功能各不相同，因此它们不能自由互换。显然，高流量航线需要较大的飞机，而飞往地区机场则需要较小的飞机。不太明显的是，两者之间也存在细微的差异：2015年8月，美国航空错误地使用未经ETOPS认证的飞机飞往夏威夷，并为此惹上麻烦。

您不仅拥有不同类型的飞机，还必须为他们配备合适的机组人员。特别是，飞行员必须具有适当的类型等级-不允许767飞行员驾驶737。

考虑到所有这些因素，重新预订替代航班的乘客通常比保留备用飞机更为经济。

先前的答案包括“备用”飞机，这些飞机现役但已转出进行维修。此外，还有飞机的沙漠储存“骨场”，这些骨料将长期停用。骨场中的许多（大多数？）飞机已经永久退役，并被关在那儿以便备用。有时，尽管这些飞机只是在航班需求较低的情况下被存储起来的，但是当需求增加时，它们会在将来重新投入使用。

应该清楚的是，从存储中取出其中一个并不仅仅是加油而走！

没有足够的飞机停放处，无法停放所有飞机：在关闭大量飞机的灾难中，他们必须使用跑道等来存放飞机。

为每个高空飞机保持一架空转的飞机是不可行的，因为那里没有地方存放它们。

但是，航空公司可以聚在一起，使用集体风险管理/保险计划等在每个主要机场共用一架或两架飞机。

但是然后...谁会飞他们呢？他们还需要在这些机场让机组人员待命。会有呼入时间，因此除非有值班人员一直在机场，否则立即换出是不可行的。

至少乍一看，这样的事情似乎是可行的。尚未完成表明其他类型的损害控制被认为更有效。