直拉式（V刹）vs.中拉式悬臂（优缺点）
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发明直接拉力（V制动器）的主要原因是，在平衡力和杠杆作用方面，它近似于中心拉杆悬臂，而无需将电缆固定在车轮上方的某个点。这对于悬架叉上的前轮很重要，但对于其他大多数用途而言并不重要。
V型制动器的另一个小优点是，它通常不会突出到自行车的轮廓之外，因此在越野使用中受损的可能性较小。
对于没有避震叉的公路自行车，这两个优点都不重要。但是，存在一个问题，这两个需要不同的杠杆（因为电缆的行进长度不同），并且如果您将其中一个折断，则很难找到旧的悬臂杠杆。
...从哪里开始！
悬臂梁错了很多，线性拉力随之而来，使自行车世界变得更加幸福。
这个列表将会增加，但是，正如我所记得的，以下问题在悬臂上在道德上是错误的：
前电缆通常通过隐藏在阀杆内部的滑轮上的阀杆进行布线。随着时间的流逝，该滑轮会磨损电缆，并且电缆会在前制动器上断裂，而没有外部迹象表明有任何错误。
除非挡住了反光镜支架或挡泥板，否则折断的前制动拉索会松开箍筋，然后紧贴前轮。这将立即造成车手直撞的灾难。
即使在平时，布置也不是很好，制动调节取决于阀杆高度。
一些自行车没有使用杆来固定前刹车线。相反，他们在耳机中使用了额外的支架。悬挂时，必须在前叉上增加一个支架以固定电缆。
缆线末端的螺栓用来固定连接到跨线的叉架，这也是一个问题。通常，这些设置不正确。在使用中，马rup可能会撞到一侧，从而损害刹车平衡。
至于后刹车，早期型号的最大问题是它们如何伸出来抓住你的脚跟。当Dia-Compe与986一同取代983时，这一问题得以解决。Shimano之后不久便复制了高架构想。
这是983：
这是986：
二十多年前，我们正在谈论悬臂的“大变化”。要获得今天的线性拉式制动器，需要进行很多次迭代。
直接拉式或“ V”形制动器更坚固，更易于安装和维护，通常被认为是一种改进的技术。良好的立起状态还不错，而且护垫的使用寿命很长。
我相信canti的一个优点是它们倾向于清除更多泥浆。我认为，这是越野摩托车运行它们的原因之一，至少直到它们开始允许使用碟刹为止。
查看所有非常好的答案，我注意到一个重要的遗漏。那就是：大多数前悬臂制动器的固有设置是令人发指的制动器颤抖的可能性。（由于这个原因，我最近在公路上从悬臂转向了V型制动器，这非常有效！）
Lennard Zinn在这里解释了它的机制：
刹车颤抖之所以广泛存在，是因为它已经内置在几乎所有“越野摩托车”的设计中。它是中拉悬臂制动器设计所固有的。要了解发生这种情况的原因以及减小的接垫尺寸，大量的脚趾插入和紧凑的头戴式耳机的原因，有助于查看标题为“悬臂式制动器中的制动器”的图表。
如图所示，当施加制动时，地面会向轮胎施加向后指向的力，从而导致货叉向后弯曲。问题是，制动电缆的一端固定在制动钳上，另一端固定在头戴式耳机上方的电缆挡块上（在我的案例中，您看到的是固定在杆面板螺栓上的电缆悬挂器） 。
想一想“弓箭”，想象一下悬臂凸台和耳机顶部之间的叉子就像弓，电缆就像绳子一样。当叉由于制动而向后弯曲时，缆线像弓中的绳子一样收紧，因为其两端-缆线悬挂器和制动钳已分开。因此，即使您已经拉紧刹车杆以适当地调节刹车杆，但一旦刹车垫使车轮减速，叉就会向后弯曲并拉紧电缆，这反过来又将刹车垫拉得更紧靠轮辋。反过来，这会使叉进一步向后弯曲，从而进一步拉紧了电缆，从而将垫板更紧地拉向轮辋，依此类推。
最终，必须采取一些措施：要么轮胎必须在地面上打滑，要么骑手必须越过车把，要么垫子必须脱离轮辋。正是后者造成了颤抖，胎垫束缚并释放，束缚并释放，每次都允许前叉来回弯曲以及轮胎滚动和停止，滚动和停止。这就是为什么在泥浆和湿沙中问题会消失的原因，因为该垫可以平稳地自由断裂。这也是为什么较小的脚垫可以提供更多脚趾助力的原因。
（*）将电缆挡块安装到叉架上而不是耳机上将解决此问题。