为什么将后轮缘偏移到轮毂而不是轮毂在框架中？

我目前正在阅读Jobst Brandt的《自行车车轮》，正在阅读有关将后轮辋朝轮毂的驱动侧偏移的所有问题...

为多速齿轮组制造的后轮的不对称性使其抵抗来自右侧的侧向载荷的能力较弱。这意味着车轮向右弯曲比向右弯曲更容易。偏移量越大，车轮越弱。为了减少六速，七速和八速机群的偏移，已建立了具有较窄法兰间距的轮毂。尽管它们减小了左侧和右侧轮辐之间的张力差异，但它们削弱了车轮抵抗侧向力的能力。

所以，我很好奇，为什么这样做是标准的呢？为什么不将轮辋像前部那样居中对齐轮毂，然后使车架的驱动侧后三角偏移以适应差异？它可能会稍微改变点线，但这似乎并不容易适应任何挑战。强度和耐久性方面的好处是巨大的，我唯一看到的缺点是您不能任意更改后轮毂的宽度（不是好像它们经常会改变），否则您可能不得不再次引入偏移量。为什么自行车制造商不开始这样做呢？它们是否制造出可以使用后轮毂位于后轮毂中心的框架？

后轮偏移->

实际上，最大的功能原因是链线。

您可以使轮毂壳更宽，并运行偏移量脱扣器以留出齿轮的空间，但是随后您必须在底部支架上运行类似的偏移量以保持可用的链线。

在最下面的支架上运行偏移会影响许多骑手的Q因子定位，尽管有些骑手喜欢或需要附加的站姿宽度，但大多数骑手不会。

因为这样的更改需要对几乎所有自行车部件进行如此彻底的重新设计，所以需要将整个自行车制造商的共识应用于实际或广泛使用。

因此，您可以称其为传统，但我认为动力会更准确。现有的设计工作主体需要进行根本性的改变，以适应这样的情况，并且这需要大量“转变”。

由于现有的车轮结构和设计对骑手仍然有效，因此大多数公司选择保持在差异范围内，以使自行车车架和其他零部件的设计受到的影响尽可能小。

毕竟，不能保证偏移设计会在实践中起作用，并且鉴于现有设计可以起作用，因此它的好处并不重要。

起初，我读到您的意思是偏心轮平面，但并非如此。有趣的问题，即如果后轴不是对称的，那么自行车会保持稳定/可骑吗？我想是的，只要前轮/后轮在一条直线上，但是实际的间隙问题会立即变得明显。

现代车架和轮传动系统设计中的公差已经几乎最大化了存在的每个间隙。2毫米是一个很大的间隙，超过了最小的后链轮中链条和右后排座椅之间的间隙。由于后轮毂较宽，可以追溯到130毫米（在tandems中为135毫米），所以骑手的脚踝与右链条之间的间隙会引起接触。如您所提到的，解决辐条问题的方法包括缩小后轮毂法兰和不对称的后轮辋，但我还没有研究证明这两种设计方案都存在明显的缺陷。相反，缺点是制造标准差，质量控制，辐条松动等。没有研究（超越纯粹的理论）表明，制作精良的后轮从一侧到另一侧的横向阻力都显着弱？是否有因我未曾听说过的后轮故障而导致的左转车手撞车事故？

作为制造。坚持解决更多不存在的问题（即47 sp后齿轮），最终每个当前车架都会过时，而您对更宽的后轴标准*的解决方案将成为现实，但并不能解决您的问题。相反，它将产生新的问题，所有这些问题只有通过购买全新的自行车才能“解决”，这与以前的所有产品完全不兼容。*在这里-Shimano 11-sp后轮毂实际上比130宽1.5毫米，这被认为可以塞入刚性碳纤维后轮中。它可能会或可能不会在当前框架上提供链间隙，并且还需要全新的不兼容链。为什么暖锅里的青蛙还没有尖叫呢？

作为我自己的家庭自行车设备制造商（靠脚而不是自行车），但作为具有全国竞争力的TT'ist（老年人），我对居中有意见。

当然，使辐条偏移对称（如前所述）可能会将齿轮推到远处，可能在35-40mm的范围内（只是一个大概的猜测）。

为了保持链条正确，将迫使右踏板移出以匹配（也如上所述）。在自行车运动文献中已经注意到，世界上最好的TT'ist骑着双膝并拢并非偶然。麻省理工学院的风洞中还记录了腿之间的间隙是造成空气阻力的主要因素（请注意，座管上的瓶子有时会减小空气阻力，因为它会填满该间隙）。

现在，如果您正在谈论骑MB，航空并没有多大关系，但是如果您是一位以0.1英里/小时的价格出售自己灵魂的公路人，那么它就可以了。