哪个更重要取决于所讨论的桥梁，当然还要取决于其长度和所施加载荷的特性。在此讨论中，我假设公路交通负荷较大。
这个问题涉及动态影响，值得注意的是，这不仅仅是击坑的影响。如果一个弹性单跨简单梁被瞬时施加力，则在静态情况下，在相同力下产生的峰值挠度是挠度的两倍，并且这种影响与由于车辆撞击而造成的瞬时施加载荷的峰值无关表面不规则（坑洞等）。
对于大多数公路桥梁，我认为动力作用更为显着。快速但间隔较大的流量比慢速密集的流量要繁重。但是，此结论基于以下观察结果：短桥（跨度高达几十米）比长桥更多-没有给出一个普遍答案的通用原则。
对于一个非常短的桥，确定交通是否排队无关紧要，这相对简单-如果桥短于一辆车，那么桥上只有一辆车（或一根车轴），因此是否有排队是否会影响装载结构或装载物的车辆数量。相反，很容易想象，一座长桥（几百米长），一辆撞到坑洼的汽车的影响微不足道，因为即使甲板上有几百辆汽车，即使那辆汽车的负载瞬间增加一倍，它不会产生相称的效果。
在英国的实践中，主干道桥是根据公路局的文件（所谓的“ BD”和“ BA”）设计和评估的。机动车公路载荷有两种“味道”-HA是“正常”交通，而HB是用于检查异常载荷下桥梁特性的任意载荷。BD37中定义了设计的HA载荷，并且推导中包括了冲击余量-请阅读附录A：“车轴对公路桥梁的冲击影响可能高达静态车轴重量的80％，并且为此预留了一个量级推导HA负载”，尽管影响的影响会随着跨度的增大而减小。
交通拥挤不仅导致头对尾的聚集，而且还可能导致车辆并排挤压。在BD中，这被称为“横向集束”，这是更多车辆挤入结构的地方。
BD37允许同时进行冲击和横向聚束-即，假设您拥挤的交通拥堵状况也正在高速行驶。这显然不会发生，但是代码封装了什么。
但是，在评估现有结构时，英国标准并未将这两种影响同时应用。 BD21是用于评估结构的代码。第5.23节专门解决了这个问题（UDL和KEL是HA加载的两个组成部分）：
“ HA UDL和KEL是使用横向聚集因子得出的，考虑到在慢速行驶情况下，可能会使用比标记或名义车道多的行车道的可能性。概率分析表明，最大的影响是高速行驶时，不应将其与最大侧向聚束一起考虑；通过比较交通速度和聚束情况的影响，得出结论：无侧向聚束的高速高冲击效应是桥梁荷载的最繁重标准因此，需要对HA UDL和KEL进行调整，以通过除以以下调整因子（AF）来消除横向聚集因子”
对于最大20m的加载长度，调整因子是一个相对较大的数字，但在40m的加载长度时，调整因子为1.0（即除以1.0，因此不要更改该值）。
无法对此做出明确的说明（即，您不能说“动态范围低于20m，流量队列高于40m”），因为负载在某种程度上是经验性的，是在概率分析之后得出的，并且包括猜测（在标准中称为“通过估算”），并考虑到了敏感性分析的结果。BD37 1附录A 再次对此进行了讨论：
“对于长载荷，影响载荷的主要因素是交通流量，交通中重型车辆的百分比，交通拥堵的发生频率和持续时间以及拥堵中的车辆间距。这些参数是通过研究在主干道路上几个站点的交通模式，在其他站点的负载调查以及无法获得所需数据的情况下，通过估算；采用统计方法得出特征负载，从中获得标称负载；进行了敏感性分析以进行测试对承担某些假设的重要性。”
值得注意的是，以上内容对于跨度而言并不严格。与载荷推导有关的长度是“载荷长度”，它与跨度并不总是相同的。对于单个简单支撑的跨度，如果要检查弯曲效果，则这两个是同义词，但是很多桥梁比这更复杂（例如，多个连续跨度或整体式基台等）。加载长度是结构元素加载的长度，在设计时，应选择对要设计的元素产生最不利影响的长度，以针对该特定元素进行计算。这通常是跨度的整个长度，但是在某些情况下（例如）加载较短的长度会产生较大的影响，尤其是在连续结构中，
