Questions tagged «civil-engineering»

属于土木工程或其子学科之一的问题。有关建筑物或其他结构的问题通常也可以使用“结构工程”标签。


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为什么填埋场在连接桥梁的地方被混凝土完全覆盖?
这是典型的带有道路的填埋场如何连接典型的桥梁 填埋场边坡的部分是绿色的-那是草-部分是白色的-这是混凝土。 填埋场边坡在与桥梁连接处完全被混凝土覆盖,但其余的填埋场仅部分(仅下部)被混凝土覆盖,其余部分被草覆盖。 这张照片是一个20多米高的垃圾填埋场,较低的垃圾填埋场的坡度通常根本不会被混凝土覆盖,除非它们连接桥的地方-无论垃圾填埋场有多高,连接处通常都会被完全覆盖。 在填土与桥梁相连的那部分被混凝土完全覆盖而其余部分被部分覆盖或根本没有覆盖的地方有什么特别之处呢?


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车辆停放或行驶时,行车桥会承受更大的负荷吗?
桥梁是为承受预期会通过的车辆的负载而设计的。这包括车辆的重量以及可能因车辆的运动而引起的任何动态负载。动载荷可能来自“弹跳”,也可能来自击中关节或坑洼。 最初,显然在车辆运动时,桥上会施加更多的负载(车辆的重量加动态负载)。动载荷与车辆的行驶速度成正比,但是随着车辆行驶速度的加快,它们通常间隔得更远。 当车辆停止时,它们通常比行进时间隔更近。 是否可能存在这样一种情况,即由于停放的车辆间隔较近而使桥上的负载多于距离较远的移动车辆? 桥梁设计涵盖了这两种情况吗?

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是什么使吊桥不适合铁路使用?
我记得在旧版的《模型铁路》中读过一篇有关铁路桥梁的文章。在其中,作者提到您不应在布局中使用铁轨模型悬索桥,因为这样的布局不会是典型的。 用他自己的话说,“悬索桥和火车不混在一起。” 我意识到作者可能不是工程师(至少在本网站的意义上是这样),但是他的言论确实让我思考。我有点像个铁路迷,我想不出火车的悬索桥-我想到的最接近的东西是布鲁克林大桥*上的电车轨道。 我知道不会有很多火车悬索桥,因为其他类型的桥会更适合(更便宜,更容易构建等),但是为什么它们如此稀有? *但是请记住,我住在美国,对外国铁路基础设施非常陌生。

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有没有一种方法可以确定发展中国家干旱地区的径流?
注意:此问题已完全改写并扩展,解决了对第一个版本提出的意见和问题。 南非的实际径流计算标准来源是“ SANRAL径流手册”(http://www.nra.co.za/content/Drain5.pdf) 我需要为南部非洲一个面积较小(小于200公顷)且平坦的集水区的干旱地区的小型土坝设计堰。大坝的想法是在雨季结束后立即收集不超过10000立方米的水用于小规模的蓄水目的,从而在一定程度上减少了对地下水的依赖。 要设计坝墙和溢洪道,需要通过相关集水区的流量数据。有理方法提供了以下公式: ...(3.8) 式中:QQ = C一世一种3 ,6问=C一世一种3,6Q=\frac{CIA}{3,6}峰值流量(m3/ s) C问=问=Q \hskip{1.5em}= 径流系数(无量纲) IC=C=C \hskip{1.7em}= 集水区的平均降雨强度(毫米/小时) A一世=一世=I\hskip{2em} = 集水的有效面积(千米2) 3 ,6一种=一种=A \hskip{1.7em}= 转换系数3 ,6=3,6=3,6\quad = 在干旱地区,降雨事件通常是持续时间很短的雷暴,通常少于一小时。这些事件被长时间的干燥分开。降雨量通常每天测量。这些记录的值是每日降雨值,但它们没有提及降雨事件的持续时间。 降雨强度是通过将降雨除以降雨事件的持续时间来确定的。因此,降雨事件越短,相同总降雨量下的降雨强度就越高。但是由于不能真正测量秒,分钟或小时的降雨量,因此无法准确确定降雨时间短的地区的降雨强度。实际上,随着降雨事件持续时间的减少,误差幅度大大增加。 不建议在大集水区使用降雨数据(误差范围较大),因为降雨没有“至少在持续时间等于集中时间的时间分布”(第3.17页)。Q将被高估,因此大坝和溢洪道将被过度设计。 相反,在小集水区,集中时间少于降雨事件的持续时间。降雨强度计算中的误差幅度将变得至关重要。特别是对于非常小的水坝,它们要么设计不当,要么在经济上不可行。 有没有其他方法可以确定干旱地区的径流,在这些地区降雨事件的持续时间较短,并且没有准确的降雨数据(降雨事件和降雨事件的持续时间)?


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为什么桁架以它们的方式桥接?
只需乘火车穿越我的故乡,我就能随处看到上图所示的桁架桥。有很多变体,但最常见的设计似乎就是这个。但是,为什么要用这种方式专门建造它们呢? 我可以直观地看到为什么这样的设计可能很坚固,但是有什么深入的原因吗?我想从物理的角度尽可能多地了解答案。谷歌搜索没有太大帮助;我可以找到有关不同变体和许多示例的信息,但没有一个能真正涵盖这种设计的独特之处,从而使其广受欢迎。

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加热高天花板的建筑物最有效的方法是什么?
考虑一个大礼堂,一座教堂或其他一些非常大的,基本上是一间装有高天花板的房间。假设该建筑物有许多入口,这些入口可使冷空气流入/流出,并且建筑物的进出流量不可避免。 我可以想象,任何控制如此大的建筑物的温度的尝试在能源和成本方面都是非常低效的,特别是因为上升了暖空气。 假设外面很冷,而我们主要感兴趣的是将建筑物保持在地面上的温暖状态,以使人类能够舒适地工作和互动,那么最好的方法就是将这么大的,基本上是一个房间的建筑物保持在一个当频繁且不可避免地要暴露于室外冷空气中时,天花板会很高吗? 当我说“最好”时,我感兴趣的是在建筑物的整个生命周期中平衡能源,维护和金钱成本。


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如何设计被动冷却的房屋?[重复]
这个问题已经在这里有了答案: 在非常炎热的地区(如沙特阿拉伯)如何制作被动式房屋? (5个答案) 4年前关闭。 这些天,我住在路易斯安那州,这个地区以其众多的战前种植园而闻名(大约1800年代初)。在游览其中一所房屋时,很明显,房屋的几乎所有内容都是围绕夏季凉爽设计的。一些例子: 天花板高4米,可让热空气升至天花板。 落地窗可让顶部的热空气逸出,底部的冷空气被吸入。 房子阳光明媚的一面的门廊,以防止阳光进入窗户。 大型中央楼梯,可让热空气升至二楼,在楼下吸入冷空气。 有些有冲天炉,在房子的顶部有一个中央观察室,再次允许热空气从房子的顶部逸出并从底部吸进空气。 我的问题是:鉴于我们对热力学的现代理解,今天如何设计一个被动冷却的房屋?我们能比1800年代的种植园主做得更好吗? 让我们将制冷定义为使房屋更舒适。这意味着降低温度不仅很重要,而且要阻挡阳光并保持气流。同样,如果可能的话,从空气中提取水分将非常有益。

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铁路轨道可以忍受多少火车通行证?
我知道轿车和卡车轮胎上的橡胶会磨损,而道路混凝土也会磨损。我想知道: 钢虽然坚硬而有弹性,但仍会引起摩擦(分子之间的相互作用)并因此引起磨损。 假设我们平均有20-30辆四轴货车,每辆货车和一辆牵引车上的满载力为50-60吨。在必须更换之前,一条铁路可以忍受多少火车通行证?平均达到此次数的等效时间范围是多少?

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公众应该如何对美国的不安全结构提出疑问?
在我正在听的有关NPR的程序中,有一段关于桥梁的信息,从描述到外行,听起来不健全,至今仍在使用。该程序将其描述为一条古老的木制铁路桥(据我所知,它也面临着一系列挑战),桥上的木材腐烂。 在美国,如果公众看到桥梁(铁路,有轨电车,汽车/卡车,脚,自行车等)的坚固性令人怀疑,那么他或她确定我们的身份的过程是什么?对此负责,以及他们(负责方)是否应对此进行评估并进行评估? 是否有专门机构负责调节桥梁并确定其安全性?

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是否考虑使用浮桥来延长桥跨度?
浮桥与传统桥的不同之处在于,浮桥不由锚固在所跨越的主体地板上的结构支撑,而是由浮桥(浮桥)支撑,浮桥通过支撑道路的更刚性结构连接。他们通常被军队用来提供临时过境点,但也被用于永久性平民过境点。 我认为它们使越过较大的水体变得更容易,因为要固定在水面以下的结构较少。在深水区,支撑结构可能变得过大。但是,这些较大的跨度可能会使浮桥容易受到强风和洋流的破坏。是否有计划使用浮桥跨越长距离?

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什么是螺旋曲线,它与法线曲线有何不同?
我听说过“ 螺旋曲线 ”一词,用于描述一段在驾驶者眼中更美观的高速公路。但是,我相信我已经走了足够多的路,可以说我不能确切地确定任何给定曲线之间的差异,除了它的“清晰度”如何。 谁能解释一下如何确定高速公路上的一段曲线是否被归类为“螺旋”曲线,除了“使它看起来好”之外还有其他优点吗?

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