单侧摆动臂在摩托车上有哪些优势？
Answers:
杜卡迪杀手提供的信息非常好。
我相信最大的优势是检修，这无疑可以使车轮更换和维护更加容易。这也可以转化为赛车状况下的进站优势。
特殊情况 -对于忍者H2R-
单侧摇臂可以将排气管安装在更靠近自行车中心线的位置，从而为运动弯道提供了较大的倾斜角度。
免责声明 -实际上，我对所谈论的内容有实际经验- 事实。
虽然SSSA的要轻一点似乎是合理的，但在某些情况下通过案例比较可能是正确的，但我不确定这是否可以实际推广。
- SSSA的结构需要和双面摆臂一样坚固，因此，它不会更轻吗？
- 使用SSSA，您现在必须在轴枢轴（？）（轴连接到SSA的地方）处设计足够的强度，以抵抗可能已经平衡的各种力矩（实际上是悬臂式的设置）双面摆臂排列
- 更多的材料集中在车轴枢轴上，这增加了未悬挂弹簧的重量，远比等量的材料均匀地分布在摆臂上更重要。
以上所有都是过分概括的论点。
在这种情况下，制造商为何选择特定设计归结为设计决策，该决策甚至可能包括美观因素，而不仅仅是工程方面的考虑因素。
同样，我不确定以上任何内容。
背景
SSSA（单面摆动臂）设计引用了诸如维护和易于拆卸轮胎之类的各种项目，所有这些设计的初始测试和开发都是在赛道上开始的。本田最初使用NSR250R发行了SSSA版本。
NSR250R的图像
所有早期的SSSA都是为赛车运动而开发的，以减轻非弹簧悬挂的重量。从那里开始，街头运动自行车便是最早的采用者，将赛车技术移植到了消费者身上。其次是SSSA的踏板车和其他非运动型摩托车。
虽然有关于减少维护和易于维护的逻辑，但SSSA的最初采用是为了减轻重量和赛车应用。
簧下重量
对于所有车辆，轻弹是处理的圣杯。减少未悬挂的重量可使车轮在更短的时间内回到其附着的表面积。结果通常是减少汽车和摩托车的转向过度，以及由于与路面的摩擦粘附中断而导致的低侧。
未悬挂的重量或未悬挂的质量是弹簧在悬架中未承受的重量。如果低于您的弹簧，则属于该类别。对于自行车；轮辋，轮胎，转子，制动器，下叉支腿和后摇臂都属于未悬挂弹簧的类别。
质量越轻，它对外界力量的反应就越强，可以根据需要通过吸收能量做出反应，通过不弹起起伏来应对表面起伏，并以最快的速度重返路面可能。
总结优点：
应对路面的颠簸或起伏时，重量越轻，动量就越少。响应起伏更大的动量可能会导致轮胎从路面反弹。
较小的重量可使弹簧将未悬挂的重物更快地推回到路面，从而使接触贴片因摩擦而回到工作状态以产生附着力。
为什么不是所有制造商都这样做？
这是主观的，我认为这要归结为成本。如果它更便宜并且具有性能优势，那么我可以想象每个人都会将这种设计作为前进的框架。由于只有Triumph和Ducati这样的高端摩托车正在实施，因此似乎会有更高的成本。
不利的一面是，由于采用了轻质材料和结构，其他制造商发现那里的设计具有重量/刚度的平衡，这使他们在展示厅和赛道上都具有竞争力。
踏板车
同样，这是主观和基于意见的。
踏板车后叉除了后轮的刚度外，还具有其他特性。标准踏板车摇臂的其他属性可能包括以下内容
- 离心离合器
- 传动皮带张紧器
- 轴驱动
- 副轴链轮
- 后刹车
这是本田Ruckus的示例图，该图未在单元内包括后制动机构。
由于单元的刚性，只有将其包含在单侧摇臂中才有意义。该单元为各种组件提供了多种选择，并简化了机械维修。
对于最终用户而言，其他好处包括轻松更换后轮胎，而最终用户可能不具备将后轮与传统后摇臂正确对齐的技术能力，从而减少了与服务相关的事故和寿命。
勘误
尽管与汽车有关，但这个孩子有一些出色的视频，有些缠绵，但是关于悬架以及在任何车辆中保持低簧载质量的重要性非常有用。在这里看看。
许多制造商使用真空铸造方法来制造薄壁高强度组件。这是一个很好的视频，说明了好处。
作为那位拥有35年经验的摩托车骑手，他拥有15辆不同的自行车，尽管我没有质疑DucatiKiller提出的悬挂弹簧的说法，但我可以告诉您，使用单侧摆臂：大大简化了链条维护。您会发现，使用双面摆臂时，必须通过每次链条调节来确保后轮正确对准。后轴必须保持与摆臂垂直。调整链条松紧度是一个繁琐的过程，通常需要多个周期来放松一切，对链条张紧度进行调整，然后再次收紧一切，测量新的链条松紧度，然后（通常是不这样做），重复一次。此外，随着链条和链轮的磨损，链条上有松散且过紧的斑点，可能会导致后轮定位混乱，因为新调整的链条上过紧的斑点很容易成为未对准现象的征兆（即，不均匀地调节扫平调节器的每一侧）。而且，如果您未对齐后轴，则除了其他问题外，还会导致链条受力和拉伸。单侧摆臂消除了所有这些。在常规链条维护期间，后轴不会错位，因为它的对齐方式相对于单侧摆臂是永久固定的。其他维护优势包括更容易拆卸后轮，维护轮胎压力以及可以清洁和检查该区域及周边地区的所有事物。许多制造商都销售轴传动摩托车-并不是因为轴传动比链传动更高效，