空气/燃料比问题与燃料调整的关系

真空泄漏，低燃油压力或喷射器堵塞等各种A / F比问题是否会导致对燃油调整的不断调整，首先是通过STFT再到LTFT？例如，如果空气/真空泄漏严重到足以导致明显的空转问题，那么即使在空闲时，也不会导致计算机或多或少不断尝试通过添加燃料进行补偿？

你已经击中了头部。

当汽车处于闭环状态时，这部分很重要，燃料调整反映了当前的A / F比。当真空泄漏发生时，首先汽车将补偿燃料调整的分类术语。当STFT保持足够长的时间（每辆车都不同）时，它们会导致LTFT漂移。

当前的燃油系统非常紧凑，即使最轻微的泄漏也会首先由STFT反映，然后在空转时由LTFT反映。这实际上是一个很好的测试，看看汽车是否在燃料控制。在观察他们应该攀爬的燃料装饰时引发真空泄漏。然后使用丙烷，诱导一些进入系统，燃料调整应该下降。

它确实到了某一点，但必须限制它以避免发动机损坏。

基础：

ECM首先设置它的基值，比如3.5ms。这是从诸如Airmass，TPS，曲轴位置传感器等信号接收的。当长期和短期燃料调整均位于其中间值0％时，喷射脉冲宽度未被修改。

变化的条件导致不同的计算发动机负荷，3.5毫秒的基础喷射持续时间将减少或增加。氧气传感器（O2）将根据STFT（短期燃油调整）的各种条件微调此值。

大多数发动机设计为以14.7：1的化学计量比运行，即14.7份空气对1份燃料。这是清洁排放的最佳比例，STFT甚至存在的原因之一是为了补偿发动机磨损，高度，气候以及发动机中的某些点问题。

想象一下，ECM中的软件设计为设置最小值。基值为2.5ms，最大值为4.5ms。如果发动机存在问题导致喷射值增加或减少超过此阈值，则将记录故障代码“混合物适应值输出范围”。这是为了简单地防止驾驶能力问题和发动机损坏。

如果你有真空泄漏，你不能只是继续倾倒越来越多的燃料。大量燃料会产生孔隙冲洗（干燥的气缸壁），这将导致过多的油耗，残余燃料将在CAT（催化转化器）内点燃，使其熔化。如果您使用正常有问题的引擎驾驶一段时间，这已经是一种情况。

希望有所帮助。