LTFT和STFT值关闭并且没有意义

该车是2015年的BMW M5，具有售后CAI和后备箱（滑道）排气。没有其他性能mod或曲调。

大约6到7个月前，出于好奇，我买了Kiwi OBD-II阅读器，因为我是计算机专家和怪胎，并对各种ECU编号感到好奇，并想了解汽车的运行情况。这是当我注意到非常奇怪的LTFT和STFT值，并且试图诊断此后可能发生的事情时变得非常疯狂。

除了非常温和的跳跃转速（“仅在冷启动时”）外，汽车确实没有故障代码或明显的问题，我相信这实际上对M5来说是正常的（不确定），当汽车处于寒冷状态时，启动它，RPM一直上升到1800 rpm来加热猫，当它们掉落时，在700-900 rpm左右有一些向上/向下移动，并且可能持续1-2秒并停止。

这不是恒定的转速波动或汽车几乎失速。它更具控制性和一致性。我几乎可以确定这是ECU的标准程序，因为无论天气或情况如何，它都是日复一日的事情。

除此之外，这款车绝对没有其他问题。没有CEL，没有粗糙的空转，没有爆震，没有失火，没有废气中的黑烟。

让我描述一下手边燃油装饰的问题：

LTFT的

• Bank 1和Bank 2之间的LTFT处于关闭状态。当我广泛地讲时，它们可以减少多达10％。
• LTFT始终为负值，这意味着汽车正在调整以适应丰富的条件？-在冷启动期间，它们约为-11％和-19％。
• 一旦汽车变暖，在怠速和3500 rpm之间，它们通常为-4％对-14％，但永远不会相等，尽管它们彼此之间非常接近，例如-7％对-12％。
• 超过3500 rpm时，要么是油门（所以我一直将rpm保持在4000 rpm，而不是加速），要么是WOT，Bank 1和Bank 2的值都达到-0.5％或+ 1％，它们变得相同并保持一致一直到红线。
• 闲置时，LTFT稍低一些，但仍处于-2.0％和-8.0％之间。

STFT的

• 两排之间的STFT几乎相同，并且几乎始终为正，这意味着ECU正在调整稀油条件，顺便说一句，这应该是正常的，因为我的售后CAI显然允许更多的空气进入发动机，从而产生更多的燃油。匹配（这是我的理解）。
• 这就是我开始困惑的地方。STFT不仅正面（它们通常在+ 2.0％至+ 4.0％左右），而且彼此之间也非常接近。
• 两者之间存在“一定的”差异，但差异始终在1％左右，可能是堤岸1或堤岸2处于关闭状态，尽管堤岸1（这也是LTFT中运行非常不利的一面）似乎变得更富裕，但同一家银行却有很多次变得更富裕。
• 在闲置期间，STFT通常为-4.5％（两面相同，无变化），并且数量稳定在0.0％至0.8％之间，且有微小变化。
• 在WOT下，它们的涨幅为+ 11-12％，两个银行相同，并与红线一致。
• 对我来说，STFT值看起来很正常，它们变化不大，在低RPM时它们接近0.0，并且通常相等，只是略有变化。

这是我所做的：

• 我检查了所有可用的ECU报告值，例如lambda值存储区1和存储区2，O2传感器电压（有很多），所有的一切，我的意思是我看到的一切几乎相同。会有一些细微的变化，但是它们并没有像LTFT一样偏离10％。我无法检测到汽车中任何其他地方的任何模式，这只会使我发疯。

根据我的有限知识，这可能是三件事之一：

• MAF传感器脏了，一侧正在读取低值，从而导致油量过高。所以我可以用CRC清洁器清洁MAF传感器，尽管在安装进气口时我非常小心不要碰到它们，但我看不出怎么办。此外，如果MAF传感器脏了，这会不会显示在STFT值中，而不是LTFT中？

• 喷油器泄漏。没有任何指导，我无法知道这是否正确。

• O2传感器不好。同样，根据ECU数据，它们报告的值相等。现在这些值可能不好，但它们是相等的。

我不知道这还能是什么。我只是担心发动机这样的运转时间已经太久了，负载过大（这是一辆600 hp的汽车），我担心将来的某个时候可能会发生灾难性故障，喷油器可能泄漏很多并导致水力锁或其他问题可能会发生。或者我在想，也许这只是一些ECU异常。我知道我的工具有效，因为我将它插入了从328到528到X5 5.0的所有汽车中，并且它始终报告一致且更合理的数字。

这是一些截图

谢谢！

我想我有一个答案

但是请记住，这是我的评估，我掌握的信息有限。

我将在这里讲解我的推理。如果有人发现我的逻辑上有缺陷，那么我就会无所适从。

这是您的数据摘要

+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Condition   | LTFT1 | LTFT2 | STFT1 | STFT2 |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Cold start  | - 19% | - 11% |  ---  |  ---  |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| Idle        | -  8% | -  2% |    0% |    0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| < 3500 RPM  | - 14% | -  4% | ­­≈  0% | ≈  0% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+
| > 3500 RPM  | -  1% | +  1% | + 11% | + 12% |
+-------------+-------+-------+-------+-------+

首先，让我们清除一些误解

1. 两排之间的STFT几乎相同，并且几乎始终为正，这意味着ECU正在针对稀薄条件进行调整

   不要以STFT来衡量系统健康

   STFT并不能永远保持正面。它们通常旨在补偿瞬时变化。在稳定负载和RPM的情况下，值应很快恢复为零。

   因此，我不必担心所报告的STFT编号。

2. MAF传感器脏了，一侧正在读取低值，从而导致富油状态

   MAF传感器脏污会低估空气流量

   因此，油耗调整必须为正值以补偿稀薄状态，而不是富油状态。

3. 我担心将来某个时候可能会发生灾难性故障，喷油器可能泄漏很多，从而导致液力锁死或发生其他一些问题

   奔跑比奔跑更受关注，所以即将发生的厄运是不可能的。

   由于燃料调整为负，也不会发生Hydrolock。

观察结果

任何提出的理论都应能够解释以下内容：

1. 负LTFT，具有引擎温暖，低RPM

   换句话说，如果不加以纠正，引擎将运行得太富油。

   造成这种情况的常见原因包括过度读取MAF，燃油导轨压力过高和燃油喷射器泄漏。

   我看不到来自巴伐利亚的M5会如何遭受这些苦难。可能，只是不可能。

2. 随着负载/ RPM的增加，LTFT的负面影响减小

   如果LTFT在低RPM时为正，而在较高RPM时为0，则我会告诉您，不要跳过心跳，这是未计量的空气是个问题。

   由于L-TFT的是消极的在低转速，你似乎有空气泄漏的问题出由农林部被计量后。

   因为这是强迫感应的野兽，所以可以通过涡轮后，MAF后泄漏来轻松解释。但是，这款M5的相对新颖性让我怀疑这是否遥不可及。这也是为什么我问涡轮增压后是否有任何问题的原因。

那会是什么呢？

这是我的看法。

事实证明，宽带对废气压力很敏感。

我并不是要让任何人流泪，而是根据此文档：

10.6传感器信号的压力依赖性

被测气体的压力变化使传感器输出信号的偏差为：

Ip(P) = Ip(P0) * P/(k+P) * (k+P0)/P0

因此，要模拟两种情况（压力> 1 bar）：

• 如果压力低于预期，则测得的电流会减小，从而导致读数比实际值更小

• 如果压力高于预期，则测得的电流会增加，从而导致读数比实际值更丰富

鉴于此，我想说售后市场的枯竭可能是根本原因：

• 我对这种排气的品牌，规格或成本一无所知，但是如果排气压力比闲置时的出厂设置大，这可能是对观察结果1的合理解释。

• 至于观察2，在较高的负载下，燃料管理旨在针对较浓的AFR，因此，此处较大的压降可能不再是问题。

如何验证这是根本原因

应该很明显：回到工厂的排气口，看看油门饰件会发生什么！:)

如果看到LTFT在热空闲时恢复正常，则可以确定根本原因。