减轻飞轮问题的软件解决方案

这个伟大的问题讨论了更轻的飞轮的缺点：

开车时更抽搐
完成换档的机会更短
RPM较低时可能会停转

在我看来，通过调节燃油和FBW节气门位置，可以在现代发动机控制系统中解决所有缺点。为什么不这样做呢？较轻的飞轮将提高发动机的性能和燃油经济性。

engine-theory flywheel

— 多坦科恩
source

因此，您的想法是使用软件使轻型飞轮感觉像驾驶员一样正常吗？听起来像个有趣的主意。期待人们对此的思考。

— JPhi1618 '16

我的猜测是，在软件中做这件事不是一件容易的事，考虑到公路车的主要优点是重量轻得多，这可能不值得。

— 我不知道我在做什么

我的汽车有一个双重质量的飞轮，结合了两个方面的优点，并屏蔽了变速箱，防止冲击损坏。在像我的汽车上安装固定质量的飞轮会迅速损坏变速箱。轻量化的飞轮可能在赛车上运行良好，该赛车在发动机和变速箱的翻新/更换之间行驶了几千英里，但是在进行大修之前，公路汽车必须行驶数万英里。

— 史蒂夫·马修斯

好的司机可以解决这些缺点。

— jedd.ahyoung '16

我对这里的大多数评论感到困惑。我驾驶了两种不同的Datsun 280Z，分别使用了轻型飞轮和轻型飞轮（9磅vs 23磅）。我记得那辆汽车在安装了飞轮之后就空转了很多，考虑到较轻的飞轮对旋转的阻力较小（旋转速度更快，上下旋转的速度）对我来说是有意义的。我从未遇到过“换档时间短”的问题。我确实停了几次，但是那又怎样呢？除了蓝图的头部和头部，其余的引擎基本上都是库存的。我在大街上开车，跟踪日子和自动穿越。

— 蒂姆·内文斯

Answers:

轻型飞轮最难的部分已经习惯了起飞。就像学习再次驾驶棍子。您需要对其进行更多修订，否则将停止。您可能会使用某些“防堵转技术”，尤其是在电驱动的情况下。较短的换挡窗与短行程换挡器完美配对。再次，需要一点适应。

ECU应该能够弥补某些“过急”。当打开/关闭气体时，动量较小，因此RPM的变化更快，并且会引起跳动。ECU在放气时可以稍微打开节气门，或者在放气时可以稍稍打开节气门。

— rpmerf
source

但是，当驾驶员命令较少的油门时，命令将油门保持更长的打开时间是安全隐患。如果驾驶员处于紧急停车状态并且ECU要求更高的油门只是为了保持发动机怠速运转，则必须使汽车脱离挡位或延长停止距离。这对安全性非常不利。

— cdunn '16

我说的不是很多节气门，更像是一个快速空转阀能够提供的节气门数量。我敢肯定，大多数带有手动变速箱的汽车都已经做到了这一点，以使RPM保持一秒钟的速度，以平稳地进行换档，并帮助人们在换低速档时不会烧断离合器。我记得当时看到这是在80年代的道奇ECU中。它还可以检查制动踏板开关。

— rpmerf '16

一方面，飞轮的质量之所以如此，是因为制造商必须在性能，驱动能力和排放指标之间取得平衡。较轻的飞轮将要求汽车在较高的RPM时空转，以防止失速，因为飞轮的惯性是使发动机在不加油时点火的原因。

所以是的，可以很容易地做到这一点，但这不是因为大多数消费者对空转速度为1000RPM的汽车不满意，而相关国家的交通运输部/ EPA /却不喜欢您所有的北极熊。重新杀死。

至于双质量飞轮。它们非常好，但是当它们变坏时（如果不是的话）更换它们的费用非常高。例如，我的斯巴鲁（Subaru）拥有单个质量的飞轮，是一所相当古老的学校，但与同等马自达的双质量设置相比，更换它的成本为三分之一。

— 健八上尉
source

我不太确定引擎是否需要以更高的RPM怠速运转。计算机可以将怠速保持在较低水平，并且当检测到失速可疑速度（例如，低于600 RPM）时，计算机可以稍微打开油门。这就是这个问题的全部症结所在。

— dotancohen '16

飞轮使发动机在每次气缸点火之间保持一定转速。如果飞轮的质量太小，那么低的RPM就会变得生涩，因为您可能会在每次气缸点火时都感觉到发动机加速（感觉就像汽车快要死了，运转不畅）。最坏的情况是，发动机动力不足，无法到达下一个气缸。消除故障的唯一方法是加速发动机（或增加质量）。

— JPhi1618 '16

@dotancohen您所描述的结果是，计算机打开油门将获得更高的怠速速度。

— Ukko

如果活塞和曲柄由较轻的材料制成，则可以避免这种情况。但这将变得昂贵，因此制造商将不会这样做，除非是非常高端的型号。事情是有原因的。通常是经济学。

— 肯帕奇船长

我认为解决此问题的真正方法不是调节油门，而是通过改变气门正时来综合降低压缩比。就像飞轮一样，这将减少对曲轴转弯的阻力，并保持其动量。在压缩冲程的第一部分保持进气门打开应该这样做。

— TMN
source

在部分压缩冲程期间打开进气口的问题会在进气路径中产生背压。它将产生随RPM改变频率的振荡。我不得不多考虑，但这似乎会减少进入气缸的空气量。我认为MAP传感器可以解决这一问题，但这意味着燃油调整必须摆动以保持AFR不变。看来这会比使用轻型飞轮解决更多的问题。

— cdunn '16

此外，如果没有非常复杂的机制以及非常精确的正时和传感功能，您将无法更改单个气缸的气门正时。如果仅更改所有气缸的正时，您将无法获得仅打开一个气缸的好处。该系统的设计将非常复杂，并且难以保持运行。一切都是为了让飞轮更轻。随着时机的改变，您是否会失去拥有更轻的飞轮的所有好处？

— cdunn

您可以有一个单独的阀来排出“早期压缩”空气（类似于三菱的旧式喷射阀，但相反）。燃油映射必须进行修改以补偿您排出已经计量的空气这一事实，但是我认为无论您使用哪种方法，都不会摆脱ECU的调整。

— TMN 2016年

调整ECU是既定的，而不是问题，只要它不被要求做更多的事情即可。但是到目前为止，我没有看到任何难以克服的硬性限制。我们在这里缺少的更大的事情是，是否有可能使用软件来制造像沉重的飞轮一样轻的飞轮驱动器，那么为什么要这么做呢。如果让它像普通的飞轮一样驱动，为什么不只使用普通的飞轮来避免所有这些复杂性呢？拥有一个像普通飞轮一样轻的飞轮会有什么收获？

— cdunn '16

我以为我们只是在解决高怠速问题。我认为OP仍然希望获得低质量飞轮的性能优势，但不想在低RPM运行期间付出成本。

— TMN 2016年