检测负质量空气流对燃料管理有何好处？

这是我的E39 M5使用的博世传感器的流量-电压映射。

我感到奇怪的是，低于0.9 V的读数对应于负流。

问题

• 空气是否可能以其他方式流动（可能是由于节流阀板突然关闭而产生的某种压力波）？

• 假设这是热膜MAF传感器（本质上是热线风速计），它如何检测流向变化？

• 燃料管理为什么要关注负质量空气流量？假设节气门板突然关闭导致倒流，我可以想象节气门位置传感器也可以用来检测这种情况。

没有可检测到的向MAF的“反向”气流。特别是在非涡轮增压汽车上。MAF不了解流动方向，而仅了解保持导线或薄膜加热所需的能量。

我怀疑您的图表的“负”方面是否见过。即使处于空闲状态，您也应该看到2-5 g / s。我想知道为什么图表是kg / h ...对于需要立即（希望）做出响应的MAF来说，这似乎是丑陋的单位。土豆，苹果。懒得转换。我的学步鞋，不是你的。

简而言之，如果您的汽车闲置，则必须使用空气。快速关闭油门蝶阀可能会引起一些回流，但MAF仍然不知道方向。因此，这是没有意义的。在不知道BMW E39发动机控制单元（ECU）映射的情况下，我确定0％节气门位置传感器（TPS）是ECU映射上的一个或多个单元。忽略所有MAF信息（小于或等于1.7v）的单元。您的IDC（喷油器占空比）应为零（不喷油）。没有空气，没有燃料。

该图表示缩放比例，但是您不应假定该图的每个点都可以在运行条件下获得。

如果我不了解ECU如何处理此信息，我刚才键入的所有内容都是毫无意义的。因此，要回答“为什么要加重管理人员的照顾”，我可能不会。我还要（再次）说，没有这样的事情……Google热膜或热丝的工作原理……没有我所熟悉的任何类型的MAF（金属丝/膜）元件都可以感知气流的方向。

实际上，这是问题的症结所在。MAF很棒，但有限。在Turbo应用程序中，更是如此。最终目标是找到合适的空燃比。但是，即使那是错误的……我们想象一个可以计算自由氧分子（O2）而不是NOx或水的理想空想传感器，我们可以将其用于快速燃烧。它应该被称为氧/燃料比。（即使“燃料”也不正确；我们是在说91还是93泵，E85（弹性燃料/醇）？要算出每种氧气和每种碳））任何东西），就不存在这样的传感器-特别是在300-500 cfm的情况下。因此，无论慕尼黑巴伐利亚人决定使用哪种MAF技术，它都可能是一流的。我不知道图表的来源，但是“负”气流区域似乎不合理。给我看下面的1。7v读取正在运行的E39上正在工作的MAF，我会吃掉帽子。你的也是。

不用担心。

编辑时：忘记刚刚阅读的所有内容。我完全是完全错误的。

Eine elektronische Hybridschaltung wertet die Messdaten aus undermöglichtsogéneerErfassung derdurchströmtenLuftmengeeinschließlichderStrömungsrichtung。... 混合电子电路评估测量数据，并能够精确检测空气体积，包括流动方向。

这是来自博世MAF HFM5

如果看原理图，您会发现输出信号运算放大器在薄膜上的不同位置被多个温度感应电阻偏置。因此，它以某种方式知道影片的哪一部分先冷却。它可以感觉到气流稍微反向的方向。

我要挑选帽子酱。 至于“为什么”，我只能推测（哎呀，到目前为止，史蒂夫（Steve）的出色记录），这种MAF行为在涡轮增压应用程序中可能有用。吃了很多乌鸦之后，我仍然坚持我的主张，即正常吸气发动机几乎没有回风。

编辑时编辑：一个更好的[推测]是，您现在有能力使用闭环电子怠速空气控制器，即使在开环冷启动的情况下，它也能够应对各种运行条件，并可能降低闲置排放量，传统上，要做到这一点非常困难。