制造商为什么要取消引擎？

我想知道为什么制造商会使发动机失谐。奔驰OM612发动机就是一个例子-还有很多其他例子。相同的发动机，Sprinter中的输出功率（峰值）比E-class低。相同的硬件（因此成本也相同），但它们“人为地”降低了功率输出，从而降低了可用于销售产品的规格。

它是否与出于不同目的使用同一引擎有关？厢式货车可能需要与轿车不同的功率和扭矩曲线。在我给出的示例中，情况似乎如此，货车以比轿车更低的rpm达到了最高动力和最高扭矩。

还是有其他原因（财政，战略等）导致这些决定？使用相同的示例，在比利时，引擎被取消了谐调，而在其他国家中，则被取消了谐调（都是同一辆车的），如Wikipedia页面所示。我住在比利时，但我不知道为什么他们会专门为比利时这样做。在这种情况下，唯一的区别是峰值功率输出，出现峰值功率时的rpm和最大转矩仍然相同。

如果涉及非设计原因，是否有必要（有时）将其再次调整为“正常”规格？

我很想将问题重述为“汽车制造商如何决定调整的目标？” 对于所提出的问题，有很多可能的原因，在特定情况下，除非涉及的人大声疾呼，否则可能无法知道，但总的来说：

• 使引擎与特定用例匹配（如您在此处建议的那样）。
• 为了在性能，耐用性和市场需求之间找到平衡（在Sprinter中进行调整以提高可靠性，在E级中调整以进行营销/表现）。
• 为了适应特定的法规类别（例如，在美国，法规随车辆的负载能力而变化）。
• 满足保险要求（例如，马力限制）。
• 为了平衡“车队”要求（另一个来自美国的示例，制造商会因燃料消耗以及排放量而对制造商的总体平均水平进行奖励/惩罚，因此可能需要进行调整以进行管理）。
• 维护或调整产品“生产线” –制造商可能希望功能或性能具有“逻辑”进展，因此需要调整数量以使其成真，或者出于战略或经济原因而试图转移客户。

对于车辆的操作者而言，似乎在评估了调整决定的“良好”原因之后，就没有理由不调整调整以适应操作者的需求。

很好的答案，但是制造商还需要取消引擎的另一个原因：

• 车辆可以承受扭矩吗？

厢式货车的构造不像轿车，而是其框架用来承受重量（向下的力）。来自发动机的额外扭矩可能会扭曲车架。这就是当时使某些美国肌肉车的T顶版本的发动机失谐的原因。

另外，我们只在谈论引擎：扭矩作用在整个传动系统上。变速箱可以应付吗？

排放问题。为了在一处遵守排放法规，他们对发动机进行了不同的调整。商用车（货车）和汽车之间的法律通常是不同的。他们也可能会放弃保护品牌。例如，护卫舰/ camaro的发动机非常相似，但是camaro的动力通常略微不足以保护护卫舰品牌。

原因之一是在高销量和低销量的产品之间具有通用的引擎。

一些数字来自维基百科：

短跑货车-每年在欧洲和美国的总销量约为130,000。

W210轿车-很难获得实际的数量，并且有许多较小的变体，但看起来每年总计少于10,000。

来源：https : //en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_Sprinter https://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_E-Class_(W210）

他们更有可能提高汽车发动机的功率，可能会以较低的可靠性和较高的维修成本作为一种较便宜的选择，而不是提供专门设计的发动机。

相同的原理也适用于飞机喷气发动机-同一发动机类型的变体之间的机械差值几乎为零，最大推力差为30％。唯一的变化是电子发动机管理系统。由于航空公司现在倾向于购买“动力”（即包括固定价格维护等在内的整套产品），而不仅仅是“发动机”，因此，由于维护要求较低，保证的燃油消耗更好等原因，较低功率的变体版本更便宜。更不用说降低了发动机认证，飞行测试等的成本，所有这些最终都由客户以某种方式支付。

很多原因。

在汽车中，这是一辆小型轻型汽车，客户根据HP编号/ 0-60次/处理方式等来购买它们。

在面包车中，无论这种滥用/处理不当，都必须避免搬运重物，承受操作员的滥用并在保修期内经济可靠。

失谐并不一定代表您的想法-HP基于扭矩X RPM，但是对于重型车辆，您需要较低的向下扭矩和良好的延展性（柔韧性），而不是跑车的“尖头”推杆回来然后转移一种行为。装有赛车凸轮的卡车很难开车。

您正在将工作马与竞赛马进行比较。一个不能快速运行，但是另一个不能拉犁。

如果出于同样的原因，它们也可能会限制排放，如果斯柯达使用的记忆力达到了1.9TDi，则在两辆车中都是相同的-其中一个是“运动”，它闻起来像臭味，但排放大量的二氧化碳（欧洲的税率较高），并且使用更多加油，其中之一就是“ eco”调，它加油并为您提供零税率和低保险。我知道要买哪一支车队。大众运输车中的同一台发动机，我敢打赌它们会降低HP值，但会增加扭矩。

此外，由于它们使变速箱更小，更轻（并以塑料制成的五分之一至六分之一，从而降低了成本/降低了噪音），因此它们会根据档位以电子方式限制扭矩，因此您无法承受全扭矩来尝试使满载的货车驶离交通灯（在保修期内节省了许多离合器和变速箱的修理）。

我的最后一辆货车（GM / Renault / Nissan Vivaro）与Vectra等人共用了GM 1.9TDi，但达到了4krpm的砖墙转速限制，很确定他们的汽车都没有这样做。

Land Rover过去常常使Defender引擎失调，包括：偏远地区的燃油不良，在炎热的地方长时间静态运行（为PTO单元供电等），并避免员工/班子过度驾驶。通常，它们的峰值HP值比揽胜的同一台发动机少30％。

某些工业发动机（基于汽车或卡车发动机）经过专门调整，可在一个固定的RPM下工作-发电机为1500或3000，并配有经过精心调整的凸轮轮廓等。它们在那个转速下可以提供比其他变体更好的动力，但同样会完全吸进车辆中。

我看到一个人用他发现的荒谬的赛车调谐式汽车发动机制造了4x4（SJ410），它被完全吸住了-它是全有或全无的动力输出（零以下于5000rpm，然后是一百万马力），很难驾驶，容易失速，控制不佳，它使动力传动系统在所有抽动/离合器打滑的情况下受力，并且在低速下努力工作时会过热。配备骨储备引擎的车辆中的人能够绕着他转圈。当然，他在5000RPM时有很多HP，对吹牛很有帮助。

编辑添加： Top Gear在审查三菱Evo之一时，展示了一个权衡较大的HP数量的示例。最强大的一台（400HP？）动力强劲，因为所有功率都集中在一个点，而较低规格的一台（〜300HP？）实际上却表现更好，因为它的扭矩分布更广，这意味着您没有不必尽可能多地换档。他们将400匹马力的卡车从滴答声中撞到了载人汽车（Fiat Multipla？）上，然后将小型货车拖了很长时间，直到涡轮增压器旋转起来，一切都进入了区域。如果您有兴趣，可以在YouTube上找到它。

一位同事曾经告诉我他在国际收割机工作的情况。他们可以出售更多的动力引擎，作为由软件密钥触发的升级。

因此，是的，对于某些工业和农用发动机，他们出售相同的硬件，但仅靠软件来降低性能，从而生产出价格不同的产品。

我不确定我的示例是否符合您所描述的现象，而且这更像是扩展注释。但是大众在Golf III 2.0 16V中失调了发动机的功率（故意限制了功率）。

1. 德语维基百科对此进行了描述并给出了原因：

   与VR6竞争最强劲的大众发动机是... 2.0 16V，发动机代码为“ ABF”，性能为110kW（150HP）。... 16V受ECU通过软件的功率限制，因为在测试中，该电压通常分布在115kW以上。

   （草率的翻译和重点介绍。）

   因此，除了将其与功率规格大致相同的昂贵得多的车型（即VR6）区分开来之外，制造的发动机的功率输出不一致可能是可能的原因。这可能是您关于发动机失谐原因的问题的一个答案。

2. 考虑关于重整及其价值的最后一个问题：

   特别是在此示例中，芯片调谐器社区非常活跃，可以将软件“固定”在ECU中。（在德国，大多数对ABF发动机感兴趣的人在某个时候都会听到Garlock的名字。）很难说到重新调整到正常发动机电势的终点以及从哪里开始进行最后的动力调整的实际芯片调整。但是-坚持这个例子-所谓的Garlock芯片的测试人员在各自的论坛线程中报告了非常令人满意的结果（德语-但您可能对图片感兴趣）。

对德国消息来源表示歉意。

我已经看到了一些答案，例如“发动机扭曲车身框架”，因为通过橡胶垫将发动机与车身分开，发动机完全吸收了任何形式的扭矩，这些扭矩又直接传递给驱动器，因此这种可能性极小。

取消发动机调校的主要原因严格是出于经济原因，使车辆适合道路行驶，而向上调校则可以使车辆做好赛车准备。

在这两种情况下，引擎都无法启动和继续运行。

寻找其他原因是不必要的。在将发动机引入发动机之前，它们与车辆的其余部分分开进行测试。那个地方叫做“热实验室”，是一个可以测试该单元是否损坏的区域。造成发动机损坏的主要原因是零件松动和紧固过度。没有水和油。可能会给发动机加油。水系统通常是密封的。