我的点火时间延迟了，不严重，它真的搞砸了

我记录了一些测试数据，以尝试帮助我弄清为什么我的98 Mazda 626 GF 2L ATX闲置并遭受犹豫。

（速度k / h），（TPS_v），（MAF g /秒），（RPM），（SparkAdvance），（EngineLoad），（ST_FuelTrim）

关于火花正时，发动机负载和燃油调节，我有几件值得关注的事情。

首先，这辆车只有一个ECU控制的点火线圈。每次我踩油门时（TPS_v为绿色），ECU都会延迟火花（黄线），甚至延迟到TDC -10度，即TDC 之后 10度。基本上，如果我做的不止是抽气，ECU就会将我的正时延迟约20度，然后在一两秒后恢复到更合理的水平。此外，WSM说，怠速时火花提前应在BTDC的6至18度之间。我看到的是，闲置时，我的火花提前量似乎反弹很多，有时甚至变为负数。

我已经检查了凸轮轴和曲轴的正时标记，并且它们停滞了，并且还检查了凸轮和曲轴位置传感器，并且它们都在规格范围内。我的凸轮到升降机的间隙也都在规格中，尽管似乎有三个比其他的磨损要快得多。

对我来说，其他两件事似乎很奇怪：怠速时的发动机负载约为17.5-20％，而在停车状态下对发动机进行加速后，其负载会高达75％，这与尝试降低时的负载量相同。开车去。此外，每次我做的不止是抽气，我的短期燃油效率就会提高约14％。我猜这两个东西都可能以某种方式与我所看到的火花延迟有关。

我很确定，这种火花延迟是我的怠速和犹豫的根源。百万美元的问题是，为什么ECU对我的点火正时如此做？我能想到的唯一原因是过热和爆震/爆震，但我敢肯定我也没有。

编辑

我们假设问题出在爆震传感器上。那么，这个问题的本质是什么？在我看来，由于火花正时被延迟，爆震传感器必须要么给出错误的肯定，要么其他原因可能会产生听起来像“砰”的声音，但实际上并非如此。

由于ping传感器会响应“听到* ping”而生成a / c电压，因此我不应该仅通过断开它就能进行诊断吗？例如，如果ECU没有从爆震传感器获得任何电压，会只使用定期计时吗？

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因此，我断开了爆震传感器的连接，尽管看起来有点温和，但问题依然存在。但是，当测试爆震传感器连接器和地面之间的电阻时，我什么也没有，基本上没有连续性，而我应该看到560欧姆。因此，我猜想当ECU没有从爆震传感器收到信号时，它会进入某种火花提前li行模式。我可能会看看是否可以从垃圾场找到传感器并将其插入。

编辑3

所以我继续前进，像Zaid和Fred想要的那样看了一下O2传感器，看来那里也可能有故障。 需要注意的一件事是，我每秒只能获取15个数据样本，或者每75毫秒获取一次。

基本上，O2在空闲时保持在零伏，而LTFT和STFT均为零。奇怪的是，如果传感器正在读取该倾斜度，则STFT应该向上！

然后我想，如果我将引擎转一会儿看看会发生什么，我会知道会发生什么：

（RPM），（O2S11_v），（STFT）

当我以2300 rpm的转速旋转发动机时，O2电压开始缓慢上升，但仍然没有振荡！然后，过了几分钟，动臂，引擎开始运转，我看到我的STFT从零飙升到54％。并向上闪烁一个P1131 DTC：

Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean

Status: 
 - Pending - malfunction is expected to be confirmed 

Module: On Board Diagnostic II
Diagnostic Trouble Code details
HO2S11 not switching correctly. Sensor indicates lean.
Air leaks at the exhaust manifold

This DTC may be caused by :

Low fuel pressure.
Manifold vacuum leak.
HO2SHTR11 Heater Circuit Malfunction

Hayens手册说，O2传感器在开始发出信号之前必须达到600F度。所以我想我还要再做一次测试。我之前曾测量过排气口，这些排气口全都是300F左右，所以我以4k rpm的转速运转了发动机约9分钟，然后又迅速地跑出来测量排气温度：

（Closed_Loop），（ECT），（LTFT），（FuelPW），（RPM），（O2S11_V），（STFT）

因此，排气温度升至750F，我认为，随着排气开始冷却，电压开始下降，因此电压升高与此相关。但更重要的是该图像中的第一个PID-Closed_Loop，它永远不会从OFF变为ON。

编辑4

因此，为了确保这不是接线或ECU问题，所以我决定直接用万用表测试Lambda传感器。我测试了加热元件导线上的电阻，它的规格完全符合6欧姆。然后，我以4k rpm的转速运行引擎几分钟，以加热传感器并测试电压，并且它根本没有开关，只是保持在0.01伏左右。

我注意到的一件事是，在未插入lambda的情况下，引擎的运行与插入时完全相同。

编辑5-Lambda有缺陷

因此O2传感器很差，现在我的点火正时要好得多。闲置时似乎仍然有些不稳定，但是现在它似乎可以更好地跟踪RPM，并且在较高RPM时几乎可以保持不变：

您可能需要一个新的λ传感器。原因如下：

没错-Lambda传感器需要达到一定的工作温度才能正常运行。直到达到该工作温度，发动机ECU才会进行开环操作，并且不依靠传感器的信号来确定发动机是富油还是稀油。

您的测试和数据告诉我一些事情：

• 第二张图显示了在开环模式下运行的汽车。电压输出稳定上升，直到大约0.1 V（正常的窄带O2传感器输出的下限），此时DTC才开始运行。

  传感器变热的时间不应该太长，尤其是在持续的中等RPM的情况下，这告诉我O2传感器内部的加热元件未激活。

  您可以使用本问答中概述的测试来确定O2传感器中的加热元件是否破裂。

  如果存在连续性，则表示O2传感器性能良好，并且问题出在传感器外部。

  如果不连续，则需要一个新的O2传感器。

• 第三个图表让我想知道氧气传感器是否在按预期方式工作？这是什么促使我提出有关是否已清除DTC或是否存在DTC记录数据的问题。从缺少STFT变化（与第一个图形确实发生变化的图表相反）来看，我猜想存在DTC，但不能确定。

  令我惊讶的是非常低的电压信号，因为发动机冷却液温度表明发动机相当热（应该以4000 RPM运行9分钟后才应该如此），因此，无论O2加热器发生故障，Lambda传感器都应如此变热并触发ECU以闭环运行（显然不是）。

  正常的窄带O2传感器电压走线应在0.1至0.9 V之间闪烁，这只是没有发生。ECU不信任它从传感器看到的电压，迫使它保持在开环模式是很合理的。

• 可能会想知道，由于ECU在开环模式下未使用O2传感器输出，因此第一张图中的STFT变化来自何处。这一点不足为奇，因为ECU可以使用MAF信号和喷油器脉宽来估算空燃比。这不是理想的，但至少它可以使引擎运转。

• λ传感器变坏的可能性比爆震传感器变坏的可能性大。

聚苯乙烯

现在说氧气传感器是否是唯一的问题还为时过早，但是如果不先解决它就无法进行诊断。

PID图形化的好例子。

考虑这些症状是由混合问题而不是时间引起的。STFT正在添加燃料，犹豫的症状进一步表明混合物稀薄。如果包含O2（B1S1）和INJ PID，则可能会显示稀薄的O2，并相应延长喷油嘴的工作时间。

对于此症状集，我绘制了以下PID的图形：O2b1s1，Inj时间，SFFT，LTFT，RPM，然后从怠速绘制图形，进行几秒钟的稳定巡航，然后通过1-2档大开油门。研究结果图通常可以排除几种可能的原因。鉴于症状和您的数据表明系统稀薄，我会在MAF传感器和歧管垫片之间寻找进气泄漏。根据过去的经验，进气歧管垫圈是我的第一个测试点。作为第一个测试，我将少量丙烷注入进气口，技术含量低，但操作简单，并且可能会显示混合问题。

我认为定时延迟不是由于爆震传感器输入引起的。PCM正在尝试点燃非常稀薄的混合物。最好的时间是在压缩加热完成之后，在压力下降太多之前。为防止爆震，PCM提前了提前点火的时间，在达到最大压力/温度点之前，燃烧了大部分燃料，几乎没有爆炸的燃料。延迟时间是在爆炸（ping）发生后火花就到了，为时已晚，无法阻止ping。如果仍然存在问题，请拔出爆震传感器的插头并重新测试。接线图显示了2L 626的爆震传感器。爆震传感器的测试需要示波器。这是有问题的，因为无法通过/失败数据。

当系统没有负载时，LOAD PID通常是不可靠的。