Questions tagged «mazda-626»

我刚刚更换了98马自达626上的正时皮带和水泵。 重新组装好所有零件后，我启动了引擎。我已经运行了几分钟引擎，几次将其转速提高到大约3k rpm，然后启动和停止了几次。在某个时候，我注意到奇怪的声音似乎是从同步带区域传来的。如果我不得不猜测的话，那可能是正时皮带因松动而翻转的声音。我从来没有从那个地区听到过这样的声音。我重新使用了张紧器，弹簧和惰轮，因为它们似乎都处于良好状态，尽管我以前从未这样做过，但我知道什么。 对于我来说，穿新皮带相当容易的事情（大多数人说这是真正的PITA），我只是使用内六角扳手向左旋转张紧器，直到内六角扳手孔正好与张紧螺栓的左侧。我先将皮带稍微放在凸轮链轮上，然后将其稍稍轻松地放在曲柄链轮上，然后用橡胶槌轻轻地将其轻轻敲打到位，一次。花了不到五分钟。 我注意到的另一件事是，在卸下拉链后，张紧器向后移动了很多，张紧器弹簧可能被拉伸到其静止长度的2.5倍。我不知道这是正常的，我没有任何比较依据。 我在想，如果噪音真的是皮带在晃动，那么即使以前没有100％这样的噪音，即使张紧弹簧看起来很好，也可能不足以应付全新的噪音。带？ 我真的很想听听人们的想法，因为我有点怕开车，直到我弄清楚这是什么声音，而且我不想只扔掉它。 这是我如何用拉链领带握紧张紧器的示意图： 编辑2016年11月13日 因此，我拉下了气门室盖和正时盖，然后看了一下皮带： 我已经跑了大约十分钟的皮带，而与张紧轮和惰轮接触的外部已经看起来像是这种污迹（不知道那幅画是否很好）。 在发动机运转的情况下，我还拍摄了大约一分钟的皮带录像带，皮带没有晃动，张紧器或张紧器弹簧也没有明​​显的运动。但是，您可以在视频中非常清晰地听到噪音。 所以这是我目前的理论。当我测试张紧轮和惰轮时，我将它们旋转并倾听任何噪音。我没有听到任何声音，所以我觉得它们很好。但是，当我旋转它们时，它们在停止之前只转动了几次，这与我在该视频中看到的相反，在该视频中，那个家伙旋转了一个T型皮带轮，并且可以自由旋转一段时间。 因此，我想知道我的张紧轮和惰轮中的轴承是否磨损到某种程度，以至于全新皮带的压力要比旧皮带的压力大得多，这会使它们在不行的地方发出噪音。之前不要发出声音。 但是，我碰到了另一篇文章，文章说轴承不应自由旋转，实际上应该立即停止。 所以现在我完全感到困惑。附带的问题是，我能安全解决这个问题，直到弄清楚这个噪音吗？ 编辑2016年11月14日 好的，现在我开始尝试。今天只有大约20分钟的时间来解决这个问题，但是在启动发动机之前，我注意到T型皮带悬挂在惰轮边缘约1毫米处： 因此，在启动发动机之前，我在惰轮和凸轮链轮上都将皮带向发动机推了一点。因此，直到我启动引擎大约十分钟后，才开始听到噪音，那时我可能会略微听到相同的喀嗒声，好像是从底端发出来的。到那时，我注意到T型皮带在惰轮（视频）上在与其接触点相切的平面内来回轻微地摆动。又过了五分钟左右（自起动发动机以来总共15m），声音再次十分明显。 可能是我没有尽我所能地打开曲柄皮带轮，并且曲柄链轮中有一些来回运动，该运动只有在皮带暖机并稍微松开后才会出现。 因此，我明天可能会测试该理论。 编辑2016年11月17日 好的，所以噪音仍然存在（尽管还不算太糟），这就是我发现并做到的。 当我拉下下部的计时盖时，我注意到了一些事情： 我注意到的第一件事是之前从未真正注意过的，是T型皮带的盖子严重变形。如此之多，以至于它接触到曲柄皮带轮主体的后部和曲柄正时齿，并为它们磨光了银色。 我注意到的第二件事是皮带位于链轮的最边缘，皮带的边缘已被充分擦去，以至于您可以看到皮带本身中的铜线。当我将皮带尽可能地推到链轮上时，您可以在这里清楚地看到它： 将T型皮带完全推到曲柄链轮上后，它也自动正确地排在惰轮中间： 我还注意到皮带的后部有类似的磨损（尽管不是很严重）： 因此，还记得我所说的关于正时盖严重变形的说法吗？好吧，看起来皮带和张紧轮在某个时刻都在正时盖的内部摩擦： 事情当然是我不知道什么时候发生的，因为当我最初取下盖子时，我没有注意盖子的内部，圆形划痕的尺寸比盖子小了大约半厘米。张紧轮的直径。 这只会变得越来越混乱。我在想，也许我的第一个行动方案应该是更换正时盖，因为它明显变形并且在现在或过去的某个时候已经接触到皮带和张紧器。 编辑2016年11月22日 好的，现在这变得非常有趣，并且朝着我认为没有人期望的方向发展。 我决定看看是否可以通过一些更精确的测量和数据来改善Zack的真正出色答案。因此，我拍摄了视频并将其加载到Audacity音频软件中，并进行了放大以更仔细地查看音频数据： 从突出显示的区域可以看出，视频中听到的喀哒声非常均匀，并且发生的频率恰好是每秒16次咔嗒声或16赫兹。浏览整个音频文件可确认该速率，即使偶尔在此或在此咔嗒声被掩盖或错过也是如此。 现在的问题是，是什么造成了16赫兹的咔嗒声？这是我的方法会有所不同的地方。为了确定系统中任何齿轮或皮带轮的RPM，只需知道任何一个齿轮的RPM，以及该齿轮和要查找其RPM的任何齿轮的直径即可。计算公式为： （驱动齿轮直径/从动齿轮直径）*主动齿轮RPM 之所以起作用，是因为正时皮带和附件皮带使它们连接的任何齿轮或皮带轮都表现出直接物理连接的效果。如果齿轮A移过一厘米的弧度，则皮带将移过一厘米，齿轮B也移过一厘米的弧度。从动齿轮转弯的快慢取决于齿轮周长的比率，该比率与齿轮直径的比率相同，因为您可以从2 * PI * R中简单地剔除PI。您也可以将2排除在外，而仅保留半径的比值”，但我认为使用直径会更容易。 因此，无论如何，我继续进行测量或查找系统中所有部件的直径并进行了计算。有两组，第一组是由曲轴链轮驱动的东西，第二组是由曲轴皮带轮/谐波平衡器驱动的东西： +-------------------------------------------------+ |Gear / Pulley |Diameter in Cm.|RPM …

12 mazda  timing-belt  timing  mazda-626 

我记录了一些测试数据，以尝试帮助我弄清为什么我的98 Mazda 626 GF 2L ATX闲置并遭受犹豫。 （速度k / h），（TPS_v），（MAF g /秒），（RPM），（SparkAdvance），（EngineLoad），（ST_FuelTrim） 关于火花正时，发动机负载和燃油调节，我有几件值得关注的事情。 首先，这辆车只有一个ECU控制的点火线圈。每次我踩油门时（TPS_v为绿色），ECU都会延迟火花（黄线），甚至延迟到TDC -10度，即TDC 之后 10度。基本上，如果我做的不止是抽气，ECU就会将我的正时延迟约20度，然后在一两秒后恢复到更合理的水平。此外，WSM说，怠速时火花提前应在BTDC的6至18度之间。我看到的是，闲置时，我的火花提前量似乎反弹很多，有时甚至变为负数。 我已经检查了凸轮轴和曲轴的正时标记，并且它们停滞了，并且还检查了凸轮和曲轴位置传感器，并且它们都在规格范围内。我的凸轮到升降机的间隙也都在规格中，尽管似乎有三个比其他的磨损要快得多。 对我来说，其他两件事似乎很奇怪：怠速时的发动机负载约为17.5-20％，而在停车状态下对发动机进行加速后，其负载会高达75％，这与尝试降低时的负载量相同。开车去。此外，每次我做的不止是抽气，我的短期燃油效率就会提高约14％。我猜这两个东西都可能以某种方式与我所看到的火花延迟有关。 我很确定，这种火花延迟是我的怠速和犹豫的根源。百万美元的问题是，为什么ECU对我的点火正时如此做？我能想到的唯一原因是过热和爆震/爆震，但我敢肯定我也没有。 编辑 我们假设问题出在爆震传感器上。那么，这个问题的本质是什么？在我看来，由于火花正时被延迟，爆震传感器必须要么给出错误的肯定，要么其他原因可能会产生听起来像“砰”的声音，但实际上并非如此。 由于ping传感器会响应“听到* ping”而生成a / c电压，因此我不应该仅通过断开它就能进行诊断吗？例如，如果ECU没有从爆震传感器获得任何电压，会只使用定期计时吗？ 编辑2 因此，我断开了爆震传感器的连接，尽管看起来有点温和，但问题依然存在。但是，当测试爆震传感器连接器和地面之间的电阻时，我什么也没有，基本上没有连续性，而我应该看到560欧姆。因此，我猜想当ECU没有从爆震传感器收到信号时，它会进入某种火花提前li行模式。我可能会看看是否可以从垃圾场找到传感器并将其插入。 编辑3 所以我继续前进，像Zaid和Fred想要的那样看了一下O2传感器，看来那里也可能有故障。 需要注意的一件事是，我每秒只能获取15个数据样本，或者每75毫秒获取一次。 基本上，O2在空闲时保持在零伏，而LTFT和STFT均为零。奇怪的是，如果传感器正在读取该倾斜度，则STFT应该向上！ 然后我想，如果我将引擎转一会儿看看会发生什么，我会知道会发生什么： （RPM），（O2S11_v），（STFT） 当我以2300 rpm的转速旋转发动机时，O2电压开始缓慢上升，但仍然没有振荡！然后，过了几分钟，动臂，引擎开始运转，我看到我的STFT从零飙升到54％。并向上闪烁一个P1131 DTC： Code: P1131 - Lack of HO2S11 Switch Sensor Indicates Lean Status: - Pending - …

11 ignition  rough-idle  hesitation  mazda-626 

我将以非常短的历史，一些初步的理论（基于我在这辆车上所做的工作），描述的症状，可能收集的数据以及可能得出的结论来描述这些症状。 。该车是98马自达626 GF 2L ATX。这是欧洲模式。 病征 赛车一直以650rpm的速度空转，这在负载下会变得更糟，有时（很少）在灯光下熄火。我确认没有漏气，并且燃油调整正常，因此我决定调整怠速空气螺钉，直到它以750rpm的速度空转。一旦达到750，怠速将被消除，但是，怠速时施加在发动机上的任何负载都会显着降低怠速并引起严重的晃动。除此之外，我没有发现任何性能或驾驶性能问题。这辆车还可以，但油耗却不高， 并且有足够的动力。 在对这辆车上不同的东西进行分配后，我需要归结为两种理论，一种是偏心的凸轮轴传感器，一种是偏心的IAC。 数据 因此，我决定使用我的扫描工具和Hantek 1008C示波器收集以下数据。我现在要记下我是一个有示波器的完整新手，而Hantek则是一个相当便宜的示波器。 我拉起的第一件事是氧气传感器和怠速时的燃油调节装置，让它运行几分钟。在此期间唯一的负载是散热器风扇偶尔启动。 对我而言，真正突出的是LTFT缺乏一致性。即使它在正常范围内，它似乎仍在各处徘徊。 然后，我两次踩下油门，以2k rpm的速度运转20秒： 在这里一切似乎都很正常，AFAIK。 因此，我用扫描工具检查了RPM，MAF，IAC占空比和Spark Advance PID，同时用Hantek示波器同时检查了IAC PWM频率： WSM说，闲置时间应在650-750之间，MAF读数为2.2至3.1 g / s。怠速时，RPM缓慢振荡约20-30rpm，MAF读数在2.3至2.6之间。真正让我惊讶的是火花提前。闲置状态应该在6到18度之间，缓慢地在0.75到2.75之间反弹。我用定时灯验证了这一点，并尝试拔出爆震传感器，但没有效果。没有任何与爆震相关的代码。 接下来，我开始在41秒标记处打开负载。在大约2 1/2秒的时间里，我打开了灯光，后方除霜，AC调高，最后在停车期间将汽车驶入行驶。 随着负载的打开，时序前进到20.5 *，而RPM在492见底，然后恢复到736。随着RPM的恢复，时序见底到-2.5 *，然后随着RPM下降到17.5 *。 597.随着IAC占空比在十秒内缓慢增加到约53％，该时间逐渐缩短，直到它在约6.25 *和8.5 *之间缓慢滚动。 当我关闭负载时，会出现相同的情况。RPM恢复到大约840，并且底部同时下降到达到-3.5 *的时机，然后随着IAC缓慢退出而恢复到2.5 *。 通过扫描工具收集数据时，我还使用Hantek监视IAC PWM信号。扫描工具在空载空闲期间显示IAC占空比PID为28.5，而示波器显示的频率约为1.5kHz，占空比约为33％。当PID在负载下显示出稳定的53.91％占空比时，示波器显示其在574-604Hz和65％至67％之间快速振荡。您可以在此处查看此数据收集的三分钟记录。 我还查看了示波器上的凸轮轴信号。怠速以750rpm旋转时，凸轮轴以大约6.25Hz的速度旋转。虽然我在屏幕上看到的波形看起来还可以，但示波器测量的频率遍布整个范围，从5hz到几百赫兹。当我拍摄此屏幕快照时，频率为44Hz： 不知道那里是否确实存在问题，是否只是我的测量方式中的错误，仅仅是噪声还是示波器本身。我当然也想知道我的示波器IAC测量是否可靠。 另外，我确定了点火的范围（废火花），并据我所知看到了2ms的燃烧线和良好的振荡。 这就是我的数据。有两个代码，这两个代码都是非常断断续续的，在删除后可能需要几天到几周的时间才能重新出现。第一个是P1500，用于VSS传感器。但是，此模型上没有任何VSS，我认为它是从ABS车轮速度传感器获取数据的。其他代码是P1632，与美国型号上的P1633等效。97 EU WSM没什么好说的，但是2001年美国手册说： PCM监视PCM端子55上KAM端子的电压。如果PCM检测到B +电池正极端子电压低于10 V 20秒钟，则PCM确定KAM电压电路出现故障。 如果我清除代码并运行KOEO和KOER自检，它们将始终通过，并且WSM中列出的用于检查“低，空转空闲”的所有内容都将检查出OK。 …

8 rough-idle  mazda-626  iac-valve