我将以非常短的历史，一些初步的理论（基于我在这辆车上所做的工作），描述的症状，可能收集的数据以及可能得出的结论来描述这些症状。 。该车是98马自达626 GF 2L ATX。这是欧洲模式。
病征
赛车一直以650rpm的速度空转，这在负载下会变得更糟，有时（很少）在灯光下熄火。我确认没有漏气，并且燃油调整正常，因此我决定调整怠速空气螺钉，直到它以750rpm的速度空转。一旦达到750，怠速将被消除，但是，怠速时施加在发动机上的任何负载都会显着降低怠速并引起严重的晃动。除此之外，我没有发现任何性能或驾驶性能问题。这辆车还可以，但油耗却不高， 并且有足够的动力。
在对这辆车上不同的东西进行分配后，我需要归结为两种理论，一种是偏心的凸轮轴传感器，一种是偏心的IAC。
数据
因此，我决定使用我的扫描工具和Hantek 1008C示波器收集以下数据。我现在要记下我是一个有示波器的完整新手，而Hantek则是一个相当便宜的示波器。
我拉起的第一件事是氧气传感器和怠速时的燃油调节装置，让它运行几分钟。在此期间唯一的负载是散热器风扇偶尔启动。
对我而言，真正突出的是LTFT缺乏一致性。即使它在正常范围内，它似乎仍在各处徘徊。
然后，我两次踩下油门，以2k rpm的速度运转20秒：
在这里一切似乎都很正常，AFAIK。
因此，我用扫描工具检查了RPM，MAF，IAC占空比和Spark Advance PID，同时用Hantek示波器同时检查了IAC PWM频率：
WSM说，闲置时间应在650-750之间，MAF读数为2.2至3.1 g / s。怠速时，RPM缓慢振荡约20-30rpm，MAF读数在2.3至2.6之间。真正让我惊讶的是火花提前。闲置状态应该在6到18度之间，缓慢地在0.75到2.75之间反弹。我用定时灯验证了这一点，并尝试拔出爆震传感器，但没有效果。没有任何与爆震相关的代码。
接下来，我开始在41秒标记处打开负载。在大约2 1/2秒的时间里，我打开了灯光，后方除霜，AC调高，最后在停车期间将汽车驶入行驶。
随着负载的打开，时序前进到20.5 *，而RPM在492见底，然后恢复到736。随着RPM的恢复，时序见底到-2.5 *，然后随着RPM下降到17.5 *。 597.随着IAC占空比在十秒内缓慢增加到约53％，该时间逐渐缩短，直到它在约6.25 *和8.5 *之间缓慢滚动。
当我关闭负载时，会出现相同的情况。RPM恢复到大约840，并且底部同时下降到达到-3.5 *的时机，然后随着IAC缓慢退出而恢复到2.5 *。
通过扫描工具收集数据时，我还使用Hantek监视IAC PWM信号。扫描工具在空载空闲期间显示IAC占空比PID为28.5，而示波器显示的频率约为1.5kHz，占空比约为33％。当PID在负载下显示出稳定的53.91％占空比时，示波器显示其在574-604Hz和65％至67％之间快速振荡。您可以在此处查看此数据收集的三分钟记录。
我还查看了示波器上的凸轮轴信号。怠速以750rpm旋转时，凸轮轴以大约6.25Hz的速度旋转。虽然我在屏幕上看到的波形看起来还可以，但示波器测量的频率遍布整个范围，从5hz到几百赫兹。当我拍摄此屏幕快照时，频率为44Hz：
不知道那里是否确实存在问题，是否只是我的测量方式中的错误，仅仅是噪声还是示波器本身。我当然也想知道我的示波器IAC测量是否可靠。
另外，我确定了点火的范围（废火花），并据我所知看到了2ms的燃烧线和良好的振荡。
这就是我的数据。有两个代码，这两个代码都是非常断断续续的，在删除后可能需要几天到几周的时间才能重新出现。第一个是P1500，用于VSS传感器。但是，此模型上没有任何VSS，我认为它是从ABS车轮速度传感器获取数据的。其他代码是P1632，与美国型号上的P1633等效。97 EU WSM没什么好说的，但是2001年美国手册说：
PCM监视PCM端子55上KAM端子的电压。如果PCM检测到B +电池正极端子电压低于10 V 20秒钟，则PCM确定KAM电压电路出现故障。
如果我清除代码并运行KOEO和KOER自检，它们将始终通过，并且WSM中列出的用于检查“低，空转空闲”的所有内容都将检查出OK。
在过去的一两年中，我更换了插头，线圈组，喷油器，燃油泵，电池，交流发电机，水泵和正时皮带，TSS传感器，PCV气门套管，五分之四的发动机支架，O2传感器。我已经卸下并清洁了结核病，IAC和EGR，并对进口处进行了泡沫处理。气门的后部干净如哨，压缩性好，凸轮与挺杆之间的间隙符合规格。
结论？
某种原因导致ECU严重延迟了正时，而且似乎不是爆震传感器。尽管燃油调整在规格范围内，但某种原因导致LTFT在怠速时在0至-5％范围内徘徊。
我最初专注于IAC，尽管它通过了基本的阻力测试，但由于MAF读数似乎在波动，并且由于我在上面链接的报告中将这些症状归因于IAC破旧。但是，那些定时和LTFT数据使我陷入了一个循环，现在我不确定如何继续。
更新2017年10月30日
我开始追求P1632 / P1633路径，并在IATN上找到了一些帖子，将其链接到福特和马自达斯汽车的闲置状态。因此，我再次拉出PCM来查看连接器，并发现一些非常轻微的水分，几乎就像PCM连接器相对表面上的非常轻的冷凝水一样。这是第一个奇怪的事情，因为汽车位于沙漠地区，并且肯定从未被深水驾驶。
接下来，我重新连接PCM，并通过键的开和关开始测试电压和压降。B +键为12.69，键为12.29。
这是事情变得奇怪的地方。我尝试做的第一件事是对KAPWR引脚55进行反探针以验证备用电源。但是，我根本无法获得任何读数，因此我打开钥匙并检查了97 VPWR引脚，发现稍微不稳定的读数在12.08至12.16伏之间缓慢变化。电压降为0.0645v。五个接地端（引脚24、51、76、77和103）在按下键时都显示出0.01的电压降，而在按下键时则无显示。我注意到打开点火开关时，引脚76,77上的瞬时电压降尖峰分别为0.047和0.03。
然后我想我会再次尝试VAPWR，瞧瞧那里先是12.25伏特，然后是12.55伏特。尝试在后探针和线束周围摆动，但稳定。然后重新检查了理由，回来了，现在什么也没有了。打开钥匙，突然我在KAPWR上得到11.97，VDrop为0.34v。关闭按键，引脚上的电压为0.019v，然后按键回到11.97。回去检查VPWR上的VDrop并查看其上升到0.1v。试图摇摆周围的一切，没有变化。
我不认为我在背部探测中犯了一个错误，我很确定自己看到了我所看到的，并且我很困惑。
更新2017年11月6日
我将前灯连接到VAPWR引脚55和五个接地引脚中的每一个，前灯毫无问题地汲取了4.5安培的电流，并且开关钥匙完全没有影响它。据我所知，备用电源或任何PCM接地都没有直接的电气问题。
由于某种原因，另一件事突然冒出来。当我大约一个月前拉起PCM线束时，我不知道其引脚布局，我测试了线束中所有104个引脚的电压。除VAPWR（引脚55）外，另外两个引脚具有电源，引脚5（防盗器COM引脚）和引脚34（列为发电机输出电压ALTT）。ALTT上有3.5伏，当我这次测试时，它显示出1.3伏左右的电压，即IIRC。根据WSM，使用KOEO时应小于1伏，空闲时应小于4伏。它没有列出密钥关闭的值，但是我认为在密钥关闭的情况下它应该为零。
交流发电机可能正在发生某些故障，或者是接线引起了所有这一切？它是由PCM控制的三菱PD式交流发电机，去年我不得不更换它。我用一个翻新的垃圾场代替了它。
我还只是用AIP的售后市场替换了IAC。在安装前检查电阻，以确保其符合规格。重置PCM。安装后，基本怠速为850，因此在几个驱动周期后，我关闭了怠速空气旁路螺丝，直到其降至750。
似乎是造成怠速运转的直接原因，是由于正时延迟，发动机没有足够的动力来支撑额外的负载。百万美元的问题仍然是为什么PCM延迟将时序降低到接近0 *的原因...
编辑2017年12月18日
好的，因此我能够在Hantek示波器上记录O2数据，并将视频上传到https://youtu.be/Lz5RxpkPlv0。这是可以在O2信号中看到点火信号的应用程序之一（不确定为什么）。
我还记录了https://youtu.be/1lEELRQ56I0主点火波形。这是浪费的火花，因此您会在每个火花上看到交替的气缸。我一帧一帧地看着它，看不到我的爱好者看似异常的东西。
还没有得到我的谐波平衡器...