如何确定我的交流发电机到底出了什么问题？

我的98 Mazda 626 GF 2L使用80 amp fp34 A2TB0191交流发电机和内部稳压器。

我做了一点测试，打开了强光，交流电，收音机，后除雾器并打开行李箱，使灯亮了。

怠速时，我的怠速从750下降到650，整个汽车都在晃动。我用钳形表和电压表进行了以下测量：

在电池上为12.34v，B +与电池正极之间的电压降为0.05（有时会跳至0.1），在交流发电机B +端子上为35A，在电池正极为-16A（即，由于交流发电机，系统从电池上提取了16A）跟不上。）

然后，我让我的妻子将rpm提高到大约2300，并获得了12.62伏特的电压，在交流发电机处为58.7安培，在电池处为-5.5安培，这意味着由于交流发电机的不足，它仍在从电池中汲取能量。交流发电机没有发出噪音，皮带似乎足够紧，似乎根本没有打滑。

相比之下，我的1.6升Nissan Almera也具有80安培的交流发电机，在950 rpm的空转速度下，在14.05伏时可以输出57.7安培的电流，而不会从电池中抽出任何东西。

交流发电机有问题似乎很明显。我现在应该怎么做才能确定交流发电机到底出了什么问题？

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我只是遇到了一些矛盾的信息。这是我的交流发电机上的标签：

带有PD现场控制单元的交流发电机这些类型的交流发电机没有传统的调节器，而是具有现场控制单元。具有PD调节器的三菱和日立交流发电机需要特殊测试，电压控制和警告灯功能在车辆PCM（计算机）中。* P端子是定子相位，并且直接连接到定子交流电压。这允许PCM监视交流发电机场。* D端子是连接到车辆PCM（计算机）的驱动器，用于通过改变晶体管上的基极电流来控制场控制单元的输出，而晶体管的基极电流又会改变场电流，从而控制交流发电机的输出和电压。如果没有专用的测试设备，则无法以传统方式测试这些交流发电机。将电池电压连接到“ D”端子会损坏设备。

编辑2016年7月3日

好吧，连同上面的信息以及97欧洲WSM中的内容，我能够弄清楚发生了什么事：

因此，基本上，ECU正在执行电压调节，如果能够正常工作，那么当我打开尽可能多的电负载时，我应该在D引脚上看到接近2伏的值。上面的数字适用于20 * C，因此，由于我的引擎已经很热，我的数字可能会更高。因此，我在连接器的背面插入了一个安全销，并将万用表固定在其上。以750 rpm的转速空转时，仅在树干灯亮的情况下，D引脚上的电压为0.85伏。在P引脚上，我看到了约3.99伏特。然后，我将检查安培数时使用的所有相同的负载都转了一下，D引脚上升到2.2伏，有时会瞬间跳到2.5伏。在P引脚下降到3.75伏特，而我看到它正在稳步下降。我认为这是因为即使ECU基本上已经完全投入使用，交流发电机也无法跟上。然后，我将转速提高到大约2600，并在D引脚上看到了相同的东西，但是现在P引脚稳定在大约3.99伏。

基本上，如果我理解正确的话，基于2600rpm满场下4伏的P引脚输出，交流发电机的输出仅约为最大输出的一半。

那么，你们，整流器中的定子或二极管听起来像什么呢？我不认为这是笔刷，因为恰好一半的最大输出太稳定且整洁了一个数字，但这只是一种预感/猜测。

编辑2016年7月8日

因此，基于以上内容，我有根据地猜测是整流器，因此我几天前订购了一个，希望能在一两周内到货。我找不到三菱A2TB0191的任何零件，但是看来A2TB0091使用相同的内部零件，所以这是我订购的。

因此，在将交流发电机的两半分开并将其展示给一个重建交流发电机的家伙之后，他说定子看上去像已被烧毁，也许现场控制单元也可能坏了。当然，他只是看了一下，尽管我不得不说所有内部组件的确在我的业余眼中看起来都焦灼，而不仅仅是脏：

我还注意到这样的定子导线绝缘层有许多缺口和裂缝：

现在，很可能在拆卸交流发电机的过程中造成了这些划痕和裂缝，但是我以为我非常小心，而且如果它容易脱落，似乎绝缘不是那么好的状态。

我测试了转子，滑环之间的电阻达到了规格（根据我的一本书，在2.4到6欧姆之间）。我还重新测试了整流器，它看起来还不错，在24 * C时提供525欧姆，在55 * C时提供496欧姆。我不确定这是怎么回事，因为我确定我前几天读了1199。

因此，无论如何，由于定子（实际上是吐司面包），我只是要从垃圾场抓取一台交流发电机，或研究一台经过改造的交流发电机。

这是另一个选择，显示了现场控制单元和整流器的背面：

我确实尝试用一些carb清洁剂清洁定子，但是似乎并没有太大的区别。无论如何，除非有人有更好的猜测，否则我将把这归因于燃烧的转子。

在我看来，这听起来像是画笔问题。二极管测试信息听起来不错。如果电刷磨损且未与电枢牢固接触，则交流发电机将无法产生所需的安培数。