杜卡迪使用去铁阀系统，因为它可以提供；
更加忠实地遵守这两者；
后者（1B）可以提供优于气动Valvetrain设计方法的优势，从而可以实现更优化和方波状的Valvetrain功能；最典型的气门弹簧气门传动系统（即使在中等速度下）也无法实现的功能。
- 其他制造商在MotoGP中使用的气动气门机构设计方法的替代方法；如果实施得当，还可以减轻重量，并提高气缸盖端口的几何形状。
脚注
杜卡迪（Ducati）的降温阀系统不是由他们发明的（与普遍的看法相反），它确实使用了弹簧（参见下面的链接），并且（某些）降温阀方法的重要考虑因素和/或缺点如下：
- 一种复杂的设计，包括相位共轭凸轮轴设计和机械加工，其性能比大多数现代高性能气门弹簧替代品略胜一筹。
请注意如何：
：
a）与传统的气门弹簧替代品相比，大多数可比的日本（和某些欧洲）摩托车不仅转速可靠地高于杜卡迪的脱气阀系统，而且与杜卡迪相比也没有动力损失。
b）其他几款日欧摩托车同时使用（i）与杜卡迪相同的90度“ L”和/或“ V”双引擎配置和容量，以及（ii）传统的气门弹簧替代品；不仅可以产生与杜卡迪相似和/或更高的功率-而且可以非常可靠地产生。
c）杜卡迪在其较早的900 SS型号（共享与860/900 GTS系列几乎相同的860cc设计的发动机）中使用的去铁阀系统没有提供比860/900 GTS系列更有意义的动力/扭矩优势-至少没有如果对它们的860/900 GTS系列进行相同的（非降铁阀系统）“增量”修改，则很难做到这一点。
杜卡迪（Ducati）的去势气门系统的凸轮轴（正时和共轭）设计非常复杂，因此容易因磨损而改变发动机性能。比起其他具有相同性能退化的传统气门弹簧替代产品/设计，更是如此。
维护和保养间隔。看看使用传统的气门弹簧替代产品/设计的杜卡迪（实际情况和更短）的混合产品线对大多数日本（和一些欧洲）摩托车的维修间隔；还要注意通常有较大保养间隔的日本同行的曲轴转速（摩擦/磨损？）大多少？
梅赛德斯·奔驰（在玛莎拉蒂，杜卡迪和奥斯汀之间，他们经常被发明去弹力系统而被引用）在赛车/工程学方面取得了相当大的成功和悠久的历史，并且是（如果不是）最早在美国使用该弹力系统的人之一。 F1。梅赛德斯·奔驰（Mercedes Benz）并没有放弃过电流阀致动的想法，因为它的性能更好，使其他复杂性值得考虑。
杜卡迪（Ducati）拥有一些专利的去磁阀致动系统与发明和提到的第一款去磁阀致动系统有很大的不同。
与传统的竞赛和/或高性能气门弹簧相比，所有当前工作的降磁气门致动系统都提供了时序图和其他性能优势。气门机构必须采用非常激进的气门（即使按照传统的竞赛和/或高性能标准），以使气门机构加速与其他选择相比可实现的优势；即便如此，仍然有效的成本效益和当前工作的双脱磁阀致动系统的性能优势仍然存在争议，因此，它们在赛车界的普遍性不足。
旋转阀-如果正确实施-是比当前工作的降磁阀致动以及其他流行的Valvetrain系统更好的主意；失去了对F1和其他决定的知名度和资金。从理论上讲，这种（旋转阀）方法解决了提升阀的许多限制，同时还提供了许多其他好处。
仍然需要正确，可靠地安装弹簧。击败其最普遍考虑的好处之一。
任何降温系统的整体思想是迫使气门尽可能忠实地与气门机构/凸轮轴正时图保持一致。因此，杜卡迪（Ducati）在MotoGP中实现脱气阀致动的方式意味着（不同于气动阀和传统的气阀式气门传动系统），进气/排气门-超越了其理论允许的线性运动范围-几乎没有机会-可以按照时序图的预期以外的任何其他方式移动。
在第9点要清楚；相反，气动和传统的气门挺杆气门机构系统通常（有时实际上是在1/4英里和/或发动机动力的较量竞赛中设计的）可以以更快的速度和/或不完全地加速其提升阀的速度。遵守凸轮轴和/或总体气门机构正时图。
最后，我认为主要是出于传统，传统和市场营销的原因，杜卡迪在非MotoGP机器上坚持使用去磁系统。因为它在这些伪装中几乎没有提供实际的好处。
