在2006年一级方程式世界锦标赛中，规则允许气动阀门弹簧。
这些发动机需要配备90°V8发动机，排量为2.4升，每缸4气门布置，每个气缸组有两个顶置凸轮和气动阀门弹簧。
其中一些发动机在赛季末超过20,000转。以20000转/分钟的速度驱动提升阀的相互重量是绝对令人惊讶的，从外面看起来几乎是不可能的。
我的问题
F1工程师是如何设计这些阀门的？
他们被要求运行凸轮，所以这不是一个camless解决方案。
凸轮是如何与气动阀弹簧相互作用的？
发动机驱动一个提供气压的气动泵还是他们需要填充一个空气罐，就像CART系列团队的气动阀解决方案一样？
Answers:
这就是气动阀“弹簧”没有弹簧的原因。
相反，它们使用加压氮气室使凸轮在凸轮运行之后返回“关闭”位置。
下图（来自此网页）显示了左侧常规气门弹簧与右侧气动装置的比较。加压室在第三个图上标记为“121”。
阀门开启
凸轮没什么特别的; 他们使用铲斗垫片或凸轮从动件设计操作阀门，因此阀门将像在公路客车中一样向下移动。
阀门关闭
代替弹簧，使用高压气体将阀门推入其关闭位置。
该网页还提到，当带有气动气门机构的F1发动机从发动机中拉出时，需要连接一个远程气瓶，以防止阀门撞入活塞。
由于以下几个原因，这个水库很可能在赛前加压并保持独立状态：
水库充满干燥的氮气; 如果有一个泵不断补充失去的压力，它会将常规空气引入系统，这是不可取的。
从发动机上运行泵是寄生的
如果他们可以减肥，F1车队肯定会减掉它