冷空气吸入导致富营养状况

这是我最初的问题的跟进问题，可以在这里找到：LTFT和STFT值已关闭并且没有任何意义

该车是2015年的F10 M5改装车：冷气进气口，售后市场后消声器（仅第3部分）。

自发布第一个问题以来，我进行了很多研究，对汽车有很多了解，并弄清了问题所在。问题是，我得出的结论没有任何意义。

因此，让我总结一下：

1. 在进行了几次试驾之后，我现在知道工厂的库存M5的两个气缸组之间的燃油调整率差异为7-10％。在驾驶3辆不同年份制造的不同汽车之后，我已经确认了这一点。所有这些汽车的Bank 1运行率高达+ 10-12％，Bank 2通常约为+ 2％至0％。因此，从第一天开始我的车上的问题就只与一侧无关。我不知道为什么会这样，但我可以推测。该车中的发动机位置不对称。换句话说，一侧比另一侧低（倾斜），并且所有事物也略有移动（可能会腾出空间）。中冷器，废气旁通阀等都略微不对称。
2. 我遇到的燃油问题是，我的汽车在银行1和银行2中的行驶速度分别为-4％和-15％。因此，与工厂相比，那是15％的浓稠度，这非常重要。此问题主要发生在怠速和低转速（低于4000）附近。我的汽车上的高速公路行驶里程（因为您在巡航时始终以7档和最低转速行驶）也受到了影响，我几乎无法保持19 mpg，而现在我可以轻松保持23 mpg。
3. 卸下冷气进气口后，燃油装饰条立即恢复到出厂值。现在我得到10％的银行1和0％的银行2。
4. 在更换进气口之前和之后，我已经进行了多次出厂燃油调整适配重置，以确认这些值都不是误报。
5. 使用工厂软件ISTA，我看到在使用冷空气的情况下，乘性混合物的适应性读取为0.96 bank 1和0.85 bank2。使用进水口，它的读数为1.0 bank 1和1.10 bank2。因此，我可以确认我的obdii工具和软件我使用（猕猴桃和破折号命令）准确地报告了这些值。
6. 在工厂进气的情况下，我觉得这辆车在低转速（更高的低端扭矩）下有更大的冲头，但在高转速下却有更少的动力。高转速下的冷进气使汽车的拉力大大提高。

所以现在所有这些之后，我感到困惑，这让我发疯。冷空气摄入如何引起丰富的病情？阿伦特（Arent）的冷气进气口是否会引起贫油状况？所有这些都有合理的解释吗？

此外，就我而言，连续吸入冷气会产生长期影响吗？我想把这辆车再保留7-10年。如果汽车比库存高出15％，那不是很糟糕吗（对于喷油器，线圈，塞子，或者仅仅是发动机本身）？还是这是某个软件骗局？这让我感到困惑，因为冷空气的摄入不应使汽车的富裕度提高15％。那很重要。

我同意@ JPhi1618，它与MAF传感器有关。从您在评论中提供的图片中可以看出，您的（非常好看的）MSR进气口带有自己的MAF传感器外壳。

我也不太熟悉这辆车，但是新进气口上的MAF外壳直径可能与OEM外壳不同。这会引起问题，因为您的OEM MAF传感器已编程为读取特定管径的体积流速（Q =流速x横截面积）。

如果MAF传感器在新进气口中的位置截面积小于OEM MAF外壳，则对于相同量的空气，您的MAF传感器将读取更高的流速。由于MAF传感器声称它获得了较高的流量，因此ECU将通过向发动机内倾倒更多的燃油进行补偿，从而引起富油状态。

您可能要检查一下，MSR是否出售另一套MAF传感器，或者考虑购买售后MAF，并对其进行调整以匹配您的新摄入量。

我相信@ JPhi1618所说的是您身体状况良好的主要因素：

不同的空气流动路径是否会引起问题，而MAF这些问题本应专门针对库存量进行调整？

而且您认为该说法与事实不符：

 BMW uses the same Bosch `MAF` sensor on all turbo cars. I highly doubt they have a way of tuning the MAF sensor

我确信，尽管宝马可能MAF在所有涡轮增压汽车中使用相同的传感器，但每辆汽车的ECU的摆放方式在MAF桌子上都有所不同，并针对每种不同的进气设置进行了调整。

除了改变进气形状之外，这里还可能存在其他一些因素。一种可能是加油计算中使用的实际空气温度与报告的空气温度之间的任何变化。为了简单起见，假设在进风口打开的情况下，您的空气温度读数与进入发动机的空气的实际温度完全相同。

使用新的进气口，温度读数可能与进入发动机的空气温度不同。假设您的传感器正在读取周围空气温度，但您的发动机正在吸入更热的空气。您的ECU会认为它的空气越来越稠密，而实际上却没有那么稠密，因此冷空气会变得越来越密，并倾倒大量燃料。

总而言之，以下可能导致您的病情恶化：

• 进气口形状的变化
• 可能的气温差异

因此，关于您的第二个问题，就是长期致富的风险。我将简要说明加油逻辑如何工作，您可以决定。

• 首先，在冷启动时，您的汽车可能正在开环模式下运行，这意味着它没有使用o2传感器的输出来进行任何加油计算，它只是查找一个表格，该表格知道在特定时间内发动机中将容纳多少空气。 rpm和油门位置。
• 其次，当您的汽车预热后，它将开始使用STFT 和LTFT来增加我前面提到的表格。因此，基本上可以说，如果LTFT100％油门4000 rpms的值是100％，则您的值是100，如果您 进入该表并腾出10％来调90，则您的音调是正确的下次您LTFT将是0％。这是一个过分的简化，因为您实际上并不想调整，LTFT但这基本上就是正在发生的事情。

那么这对您的情况意味着什么？您的ECU基本上是在说：“我在这里会变得非常有钱，但是我已经知道要消耗掉x％的燃油了。” 我认为如果LTFT数字不一致，您真正会遇到的问题。您还希望STFT接近0

这就是很多人CAI's无需重新调整其ecu即可运行的方式。

无论如何，从我的2000年SAAB 9-3的死刑事件来看，这不是另一个职位的科学答案。进气过滤器中的机油被吸到MAF的加热元件上，导致计算机无法获得准确的温度读数。汽车正在通过添加燃料进行补偿。这导致MAF和点火卡匣在几年前失败，但记忆仍然很新鲜。