制造商如何使引擎失谐？

这个相关的问题与制造商为何降低发动机等级有关。

但是他们如何才能使发动机产生较小的扭矩/功率呢？

举个例子：

• 的VW W12 Phateon（2010-2011）产生的450马力
• 的VW W12Nardò的（2001）的概念做出600马力
• 两者都具有相同的5998 cc发动机，但两者的区别却是惊人的150 hp。

制造商可以通过几种不同的方式使引擎失谐：

• 机械上：
  • 凸轮轮廓可以更改。例如，减小从一个凸轮到另一个凸轮的升力将不允许太多的空气流入气缸。最终结果是，体积效率（VE）不大，功率输出也不大。
  • 创建没有太多静态压缩的引擎。根据经验，每个压缩点的功率输出值约为3％。
  • 限制进排气能力。通过增加产生更多限制的部件，这也降低了VE。
  • 不允许涡轮使用较小的涡轮产生尽可能多的增压，或者根本不包括涡轮（使发动机自然吸气）。
• 用音调取消音调您可以：
  • 不允许涡轮产生尽可能多的推动力。更少的提升就等于更少的HP。
  • 不允许发动机转高转速。我们都知道HP是受扭矩和发动机转速的影响。通过限制任何引擎的速度，可以限制引擎产生的HP数量。
  • 在燃油映射方面不那么积极。如果应用正确的音调，当今的许多燃油喷射发动机都可以看到适度的收益。这仅是出于理性，另一种方式则可能相反。
  • 延迟正时，使发动机有效降低压缩比并增加泵送损失。
• 心理失谐：
  • 政治：在通用汽车的早期，他们不允许Camaro拥有与Corvette一样多的马力。他们不允许旗舰跑车的输出与乌雷特怪胎在全天候使用的输出相同，因此他们说Camaro的 HP / TQ 更少，而引擎却完全相同。实际上，他们确实推出了相同的HP / TQ，通用汽车只是说它不那么强大。
  • 保险：出于保险原因，他们做了同样的事情。许多制造商指出了一个数字，而实际上实际数字要高得多。60/70年代的Mopar Hemi发动机将属于此类。尽管克莱斯勒声称该发动机仅在400hp的范围内输出，但有人估计它高达700+（甚至更高）。这些是令人讨厌的引擎。

注意： 虽然保险和政治实际上都没有“消退引擎”，但事实证明这些数字偏向于满足气候需求这一事实可以被解释为消退。

与任何其他方法一样，可以将上述任何方法组合使用，以具有降低HP数值的相同效果。

对使汽油发动机失谐了解不多，但是在柴油机中，做到这一点的一种方法是使用较小的喷油嘴，这些喷油嘴的燃油消耗更少。由于柴油机设计为在“过量”空气下运行，因此限制燃料的输送是管理功率输出的简单灵活的方法。

其他人在这里没有提到的是“峰值功率”是一个点度量，但是性能来自功率曲线下的积分，因此，具有较低峰值功率值的等效发动机不一定会在运行时失调具有较低的热力学效率。它们通常进行不同的调整，以将该积分分布在功率带的不同部分上，而不是将所有性能叠加到一个窄带上，因此峰值马力值较低。也就是说，量产车确实倾向于在峰值功率输出的保守方面进行调整以延长使用寿命。7角阀座可以从根本上改善流道数量，但也需要更频繁地重新设计。

大众辉腾汽车的重量为5400磅，纳德汽车的重量为2600磅。您可以确定，辉腾在较低的RPM下需要更大的扭矩才能使大型舒适的沙发和咖啡桌滚动。与之类似的摩托车比较可能是运动型的Yamaha R1与更旅行/通勤的FZ1。它们使用具有相似效率水平但性能特性差异很大的相同引擎。FZ1的功率曲线范围更广，在低速行驶时大约3000rpm时功率更大，而R1在8000rpm时可产生15马力的功率。

在较老的化油器发动机中，可以通过改变燃料射流，凸轮轴轮廓，进气和排气尺寸，排气和进气阀端口尺寸，排气和进气歧管的形式和尺寸，较低或较高的缸盖压缩比来最小化或最大化功率输出。这些变量中的任何一个都可以应用于同一基本引擎。机械喷射的柴油发动机可能会经历一些类似的变化，加上喷射器体积和持续时间的变量。上面对汽油或柴油的唯一更改是EFI系统的出现，它通过预设或可重新编程的性能曲线规格可以显着改变输出。这就是为什么对于那些想要弄脏手或付钱给别人安装任何或所有“水果”的人来说，存在利润丰厚的平行市场的原因 可以将沉稳的轿车变成危险的导弹。:)

既然您说的是一个通用问题：

1996-2000年公民的一个例子：

他们只是在节气门体之前使用了限制垫片来限制75 hp型号的气流。只需约7美元，您就可以购买90马力的垫圈以进行互换，并且价格便宜。

如今，这通常是通过ECU以电子方式完成的。但不要上当：较高功率的模型通常会有很多次要的修改，这些修改并不是立即显而易见的。

从电机内部（更高规格）到冷却系统，变速器，动力总成，断裂，悬挂等。

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