简单的问题
做任何组件上方有较高的成本对社会比CO 2
每相同单位度量（例如克，千克，或吨）？
是的，一点没错。考虑到排气的成分，这应该不足为奇 - 它主要是惰性气体。水蒸气，CO 2和氮气都产品发生在车辆的发动机和排气系统中的各种反应。空气和简单的烃之间的理想燃烧反应有水蒸气和CO 2作为其唯一的产品; 这些比烃类燃料或氧气的反应性低得多，反应性越低通常意味着社会成本越低。
CO 2获取它，因为它在气候变化中的作用，这是由它的普遍性和丰富的驱动，人为排放的一个组成部分的注意。CO 2不显著酸雨贡献; 它没有急性或慢性健康影响; 无气味无色，无任何滋扰或美学影响。由于我们依赖燃烧作为能源，它在社会工业发展方面只是一个“屡犯”。
因此，认识到与二氧化碳相关的社会成本2排放量完全是由于其在气候变化中的作用，并认识到其他几个排气成分有助于公众健康，审美和直接经济损失，这足以表明，任何的这些具有至少尽可能多的气候影响，因为CO 2。这是该领域的常识 - 如果你看一下IPCC的直接全球变暖潜能值（GWP）表，你会发现甲烷和一氧化二氮（汽车尾气中的微量成分）都有明显更高的GWP * *比CO 2。
这回答了你的问题，但它没有告诉我们任何特别有用的东西，因为现实世界中的污染物以不同的浓度排放。
这个难题
如果他们每单位成本较高措施，他们有比CO较高的性价比2基于典型的排放量及其成分比例是多少？该组件每吨可能非常昂贵，但它构成非常少量的典型排放。
你的第一个问题有点微不足道; 你的第二个不是。全球意义上没有典型的排放，因为车辆发动机，燃料和排放技术是如此多样化。没有典型的影响，因为地理和天气是驱动因素。我的试探性答案，并指出我不认为自己是这方面的专家，我们可能不知道。其原因并不是这些其他污染物的影响未知，而是这些影响的成本在很多方面有所不同，例如：
- 全世界失去工人生产力，医疗保健成本和获得医疗保健的价值差异很大。
- 比较短期和长期成本必须在平等的基础上进行，但平等基础所采取的形式总是在某种程度上是任意的或主观的。
- 慢性健康影响是一团糟; 在一个人的一生中，工作中有很多不同的影响，而不是彼此独立。
- 美学和滋扰影响极难量化; 通常会减少对旅游业的影响，因为旅游业忽视了对永久居民的影响。
将影响转化为社会成本
以（地面）臭氧为例。它不是汽车尾气的一个组成部分，而是它的前驱物，它的浓度受到国家环境空气质量标准的监管，因为在20世纪美国经历了如此严重的光化学烟雾事件，以至于居民误以为它们是化学战攻击。地面臭氧的主要前体是NOx和反应性有机气体，也称为挥发性有机化合物（VOC），并在其他缩写词下以各种方式划分你不一定需要理解，但应该知道。在任何情况下，这些都是汽车尾气的组成部分，需要考虑自己的社会成本（在NOx的情况下，主要是酸雨和急性健康影响;在VOC的情况下，主要是慢性健康影响）。它们结合起来反应形成臭氧，这种影响非常重要 - 但不能仅仅归因于污染物。这是一个显示臭氧浓度与NOx和VOC浓度的关系的图：
请注意图表中的“VOC Limited”和“NOx Limited”区域。这些表明已经存在大量一种前体的条件，并且添加更多的前体将不会明显改变所产生的臭氧浓度。
现在，考虑一下这对你的问题的影响。您如何量化一吨氮氧化物的影响？您是否会假设某些环境VOC浓度？如果是这样，你将不得不努力证明它的合理性，并且它将高度依赖于位置。的NOx主要是人为***但VOC包括许多不同的化合物，其中一些是从好，清洁森林发射。（非常感谢FernGully。）
这不可能吗？不，我现在可以给你一个号码，由等量的阳光和马粪组成。更重要的是，一个人，几乎可以肯定不是一个工程师，请注意，可能会花费太多时间和金钱做价值和效用的量的分析可能足以兼容的CO EPA的美元价值分析2排放量合理地比较污染物。说实话，我认为没有必要对汽车尾气的其他成分进行这样的分析，如果存在，我当然不会意识到这一点。
有什么特别的CO 2？
我知道在这些情况下，成本很难定义。但这似乎有可能，因为在关于温室气体的报告中，总是会给出货币数字。
尽管面临挑战，但至少有人必须尝试量化所有这些成本 - 毕竟学术界需要进行研究，并且我们可以在哪里确定影响，我们应该能够以某种方式将它们转化为成本，对吧？
理论上，当然。在实践中，美国环保署对“碳的社会成本”（SCC）的经济分析的范围（据我所知，再次声称“专家”的地位）是独一无二的。这部分是因为CO的巨大作用2在两个人的行业和人为的气候变化。部分由于政治，经济和社会障碍而必然 - 这种分析是一种证明立法合理，激励行业自律和影响消费者选择的方式。基于市场的解决方案，即在所有方面投入一美元成本，目前正在流行，这为这类研究提供了资金支持。
另一方面，没有像1,3-丁二烯这样无争议的空气毒物的排放交易计划，因此对其影响进行的研究并不是为了产生可以与SCC数字直接比较的原始美元价值。不用担心从排气管出来的每一种VOC物种做同样的事情。
我给你另一个原因，CO 2是一个特例：这真的很难控制。实际上，控制排放的其他组成部分通常涉及通过发动机中更完全的燃烧和排气系统中的催化转化产生更多的 CO 2。如果我们能生产一辆汽车，将发射什么，但 CO 2和水，那将是一件美妙的事情。同时，没有多少发生了CO 2它的发射之后; 其中一些溶解到海洋中，但在大多数情况下它会持续存在于碳循环中。****
其他空气污染物更易于控制和/或在大气中持久性较差。在世界上大部分地区已经从汽油中消除了铅（但不是全部）。其社会成本与慢性健康影响有关; 这些将由（经济学家，注意 - 而非工程师）计算，考虑医疗费用，接收的类型，接收的可能性，经济损失的生产力价值 - 所有这些取决于你在世界的哪个地方。同样，颗粒物排放导致的社会成本也是局部的（有一个值得注意的例外，我认为不会将其纳入SCC分析中）。
部分答案？
如果你限制你调查的范围，还有就是研究在那里，你可能会发现有用的。例如，您可以查看2006年加州空气污染控制法规的分析。它由法规组织，适用的移动源法规见第48页。事前分析实际上给出了一些数字：
规则的增量成本估计为$每辆车65。拟议的规例的成本效益估计为$ 1.20每NMHC的英镑和$减少0.10 CO每磅。...苯减少的成本效益，归因于苯利益的全部费用，是由$ 4.0至$减少3100万每癌症病例。
请记住，这不是您正在寻求的社会成本，而是预测遵守特定法规的净成本。如果你继续阅读事后分析，你会发现规则“不适合事后成本估算”，因为汽车制造商不希望披露他们认为专有的流程和会计信息，而且无法隔离在一个不断发生新规定的环境中，一个法规的影响。这不是什么让你的问题难以回答，但我认为挑战是类似的。
这是在将调查范围从几个方面缩小到单一国家，单一监管，社会成本的一个组成部分和两类污染物之后。
另一种答案
重要的是要认识到乘用车排放控制是空气质量管理的主要成功案例之一（特别参见第8-10页）。由于尾气排放得到更清洁和更清洁，CO 2似乎是越来越多性价比最高的污染物。但它并不那么简单，因为排气管的数量也在增加 ; 还要注意图1中舰队组成的预测变化。
有了这一切在心中，并思考未来，“容易回答”你的问题可能是，没有性感的美元价值的分析，以证明CO 2排放机动车排放的最重要单一因素目前和将来会如此长久。除了彻底改变我们为车辆提供动力的方式外，它们是我们最难对付的。而这只是第一步; 它将碳排放转移到另一个需要转型的行业，这反过来又将排放转移到制造业等。我们的想法是，我们不仅仅是简单地利用排放进行壳牌游戏，而是实现每一次的全面改进。移动。
这就是CO之间最大的区别2和这些其他污染物。我们从字面上摧毁碳氢化合物，氮氧化物和一氧化碳在汽车尾气系统，这是已经非常接近100％的效率，而且总是可以更有效率（在更大的成本） -但是我们最终产生的CO 2的结果。我们可以转移燃烧高硫燃料的路程，删除哪些硫我们无法回避 -但这个过程需要能量，只要是能量来自燃烧，我们又增加CO 2排放量。
从某种意义上说，条条大路通CO 2，尽管有一些其他的排气部件的影响较大，磅磅。它实际上是我们能够控制的任何污染物的终端大气成本，并且即使我们在封存技术和发电方面进行了改进，它仍将如此。这可能最终是我们努力将其影响转化为市场成本的最大原因，当我们对其他污染物没有达到相同的长度时。
进一步阅读
这已经是一个非常长的答案，所以这里有一个有限的资源链接选择，我预计各种类型的读者可能会觉得有用。
*在当前大气水平的至少一个数量级内。
**值得一提的是这里变暖潜能是不是人为的气候变化，其中还包括，例如，海洋酸化，主要由CO驱动的唯一方面2。也就是说，在我们能够预测的气候影响中，到目前为止，变暖是最好的研究并且与最大的社会成本相关联。
***非燃烧源包括化肥制造和农业活动。通过一定程度的修辞扭曲，可以将后者中的一些视为非人为排放。
****碳循环对人为排放比对水循环更敏感; 碳不会简单地以液体形式沉淀出来！少量会溶解到海洋中，但与水蒸气相比，去除大气中碳的过程要慢一些，效率也要低一些。