带有收费引擎的ITB

与在同一发动机上运行单个节气门体相比，使用超级/涡轮增压发动机运行独立的节气门体有什么好处吗？

如果是这样，收益是什么（收益有多大？）？

发动机的静态特性

假设，引擎如下：

• 2000毫升
• 4缸直列
• DOHC 16v
• 单涡轮增压器

假设涡轮增压器如下：

• 感应器直径为80毫米
• 引出管直径120毫米
• 废气门压力为8 psi

发动机的可变特性

所述单节气门体将是一个歧管从四个20毫米室要单个40毫米室中4-1的方式，对40毫米室的蝶形阀，得到节气门控制。

所述独立节气门体将是20毫米室各自与蝶形阀的内部，得到节气门控制。

是的，响应和效率都有很大的好处，如果不付出代价，那么除了高性能的生产车型（如BMW M3）以外，在更多配备工厂的车辆上可能会看到成本。

独立节气门体，气室和涡轮的组合与单个节气门体的放置相比直接影响准备好的空气流量。一个单独的节气门体位于气室之前，导致短暂的暂停，以便气流在打开时涌入。
独立的节气门体在打开时没有等待状态。涡轮及其增压室，如果设计合理并与节气门体相匹配，则无论节气门打开还是关闭，增压室都将保持增压状态。这种预填充状态将导致节气门开度无等待的急流，响应非常清晰。
困难在于匹配，设计和加工。节流阀体的加工以适应应用场合。增压室的设计允许相等的压力和体积的适当空气流到每个节气门体，当然还需要调整ECU控制。
我将澄清一点，如果未设计长进气管或适当的增压室来保持压力稳定，那么独立的节气门可能会遭受中等性能的困扰，而与单个节气门相比，通过增加匹配的增压室和涡轮增压器，它们可快速获得快速响应保持稳定的压力将在整个操作范围内提供最大的空气。唯一与ITB接近的其他解决方案是通过将单个节气门体移至涡轮的输入侧来保持压力升高。这在更高性能的引擎上有其自身的问题。

在高转速和节气门全开的情况下，两者之间没有显着差异。在这里，单个节气门体可能会有一点优势，因为您可以减少由于节气门板和杂物而引起的进气流道紊流。

使用ITB所带来的最大，最明显的好处是，当您在低油门或空转时驾驶时，例如最大努力，高RPM凸轮轴有很多重叠部分。ITB节气门板将有助于防止进气被排气污染，从而使发动机运转更加平稳，并且赛车凸轮听起来更像是在空转时会死掉。

对于单个节气门体和疯狂的凸轮，进气室将在低节气门开度下处于真空状态。然后，当进气门打开时，排气有时会倒流到进气室中，导致发动机因混入空气燃料混合物而运转不顺畅。

借助ITB和疯狂的凸轮，即使在低节气门开度的情况下，您的强制进气进气室也会比排气压力更高，因此，没有排气会从节流的进气流道流出，不会污染另一个气缸的进气。

因此，基本上，只有在您需要使用通常无法行进的凸轮轴规格在街上开车时，才真正需要ITB。

您还可以使用ITB进行其他一些细微的操作，例如使用它来调整进入气缸的气流方向，并像已经提到的那样改善油门响应，但是提高竞赛凸轮低油门性能将是最大的优势。凸轮轴越极端，优势就越大。