雅马哈R1进气道配置

有趣的配置

该雅马哈R1有一个很奇怪的进口设计。请注意下图中的进气喇叭。它们位于节气门体上方，没有直接连接到节气门体，而在节气门体与这些喇叭之间留有气隙。

如果可以看到整个组件，则全部都将被包裹在空气箱中。

我的问题

他们为什么要这样做？

坐在节气门体上方的进气角有什么好处？

这是在高RPM运行时减少气箱内共振的方法吗？

这是可变长度的进气口

变长的进气口由于称为亥姆霍兹共振的物理现象而增加了进入进气歧管的空气压力。

这也称为动态增压，因为它避免了使用机械装置（压缩机/鼓风机）来提高进气压力，这意味着空气会以较高的压力进入气缸。不用说：

▲ Air Pressure → ▲ Bang → ▲ Torque → ▲ Power

它如何增加气压？

任何进气几何形状都具有一定的亥姆霍兹频率，就像在打开的瓶子的脖子上吹气如何产生一定的音调或音高一样。

在此频率下，空气分子振动更多，从而导致更高的压力。

那么为什么改变有效进气口几何形状会有帮助呢？

发动机转速将控制进气门打开和关闭的频率。这些阀产生的脉冲转化为频率信号。

改变有效几何形状的思想是使进气口的亥姆霍兹频率与发动机在一系列RPM范围内所需的频率同步。

此设置更改进气流道长度

就像赢得勒芒的马自达787B一样。

关于此设置的整洁之处在于其相对的简单性和鲁棒性。考虑一下787B的长号进气道。在短期内，两个同心管之间的滑动运动可能会很好，但是我很难看到任何量产的车辆将如何具有这种设计。这两个部分之间的干扰需要特殊的处理才能持续一段可接受的时间。

这就是为什么这个雅马哈的装置真是天才 ; 它完全消除了干扰，同时保持了可变长度设置的优势。

就像一面看不见的，灵活的墙。很棒的工程！

“浮动式”进气流道通过机械装置移动，将其与主进气流道耦合并解耦，以增加总长度，从而获得更好的低RPM性能。最近在这里讨论了此过程：

进气道长度SE

我看不到将延伸件置于分离位置不会对空气箱的共振特性产生任何影响，特别是当它们具有开放端时。

这是在两种状态下显示的另一个非常相似的Yamaha系统的图片：

这是雅马哈的文章，解释了该系统及其用途。