Questions tagged «aerodynamics»

我知道当靠近另一个自行车手时，我花更少的精力去保持相同的速度。但是，“节约能源法”是否意味着主自行车手要消耗更多的能量以减少消耗？ （即，是否有生理上的理由对某人在你身后起草而生气？

27 drafting  aerodynamics 

当我和朋友一起骑车时，我注意到他滚下山坡的速度比我快得多。我们可以在相似的空气动力学位置上彼此相邻骑行，但是如果我们俩一起滑行，他都会以惊人的速度拉开我。 我比他高一点，可能重一点（但只有几公斤/磅）。我们的自行车是相似的。我们俩的立场相似。 除了尺寸/形状，我能看到的主要区别是车轮。我有Campagnolo Khamsin，他买了一套自行车，花了大约800美元，就买了一套美国经典车。他们的V比我的车轮深得多。我的主要理论是，车轮是最重要的因素，可能与空气动力学有关，而轮毂的滚动阻力也更好，但我不确定如何确认或否认。

18 speed  aerodynamics 

在观看奥运会时，我注意到，越野摩托车似乎在各个赛事之间有所不同。例如，在凯林（Keirin），所有骑手都拥有带有实心/圆盘后轮和前轮的自行车，前轮的内部坚固，但有间隙。但是，在Omnium中，他们似乎骑着带有两个完整碟盘的自行车。 有些事件似乎也要求在下降条之上使用空气杆，而某些事件仅是下降。 我可以看到这些可能会影响自行车的操作方式，并有利于最高速度或机动性，但是由于我对每个赛道事件所涉及的内容只有一个基本的了解，因此我正在努力拼凑出为什么每个事件都有其特定组合的原因组件。 有谁能够简要说明一下每个主要赛道赛事的自行车功能以及为什么这些功能非常适合该赛事？

13 aerodynamics  design  track-racing 

我的印象是减轻车轮的重量很重要。但是，我注意到，同一制造商的许多高端空气动力学轮辋实际上比便宜的轮辋重。 例如： Easton相对入门级的EA90 SLX轮毂重 1398克，一对价格约为1000美元，而其超高端EC90 TKO则为1545克，价格是其两倍。 MAVIC的Kysrium精英小号车轮1520克不到三分之一其高端的价格宇宙Carbone的80轮在1640克。 Zipp的30 Clincher一对1655克仅售850美元，而其808Firecrest®碳钉钳则为3000美元，重1730克。 显然，价格似乎支持了空气动力学比数百克重更重要的想法，但是增加的重量在什么时候抵消了收益？还是降低旋转重量的重要性被夸大了？

13 wheels  weight  aerodynamics 

我上下班定期上班。我发现，在有些日子里，没有明显的风，我觉得几乎没有空气阻力，而且以极快的速度行驶很容易。没有耳风，这里也相对安静。 在其他没有风的日子里，感觉就像我在喝汤。真的很难加快速度，空气在我耳边非常嘈杂。 我已经与我的同事讨论过，他们经常说，它们在我观察到的同一天具有相同的效果。尽管他们也和我一起朝着同一方向前进，所以我不能排除轻微的逆风引起的差异。 可能的解释： 这些天有轻微的尾风。 在那些我休息或精力充沛的日子里，我可能会觉得这种骑行相对轻松。 还有其他有助于解释的解释吗？高湿度或高压区域？

13 aerodynamics  wind 

在男子基林奥运会决赛期间，一个竞争对手（Chris Hoy）戴着航空头盔（下图中的红色头盔），其他竞争对手则戴着普通头盔： 戴上航空头盔的好处似乎很明显-减少了阻力，让您走得更快（克里斯·霍伊获得了金牌）。 但是，大多数竞争对手都没有戴航空头盔，所以我只能假设戴航空头盔有一些缺点，这是什么？

11 track-racing  aerodynamics 

在职业大赛中的任何一场比赛中，赞助商同时提供航空和传统车架（BMC，Trek，Canyon等）的车队通常会在每种车架上混合车手，但这些车队的GC领导者和登山者都是几乎完全骑自行车与更传统的框架。他们的自行车适合看起来同样具有攻击性，两种自行车风格都可以按照UCI的重量限制进行，但是你通常不会在Venge上看到Contador，也不会在Timemachine上看到Tejay。 传统自行车提供的优势超过了航空自行车提供的瓦特节省（BMC系列中大约28瓦），特别是因为航空和传统自行车都能按照UCI重量限制建造？

9 road-bike  racing  aerodynamics 

Time-Trial和Triathlon自行车与普通公路自行车的不同之处在于，它们的设计使单独骑行（而不是成组骑行）时的效率最高。 那么，它们之间有什么区别？在铁人三项赛中使用TT自行车会出问题，反之亦然吗？ 两者之间似乎没有客观差异，我经常看到它们被归为一个类别。两者之间是否有重大区别（如果有）？

8 racing  aerodynamics  triathlon 

我正在考虑建造一辆公路自行车并在今年夏天开始运行Crits，我不确定是选择Aero自行车还是登山（轻量级）自行车。 根据我的一般理解，当不上陡峭的山丘（当然不是在Crits中）作为一般经验法则时，Aero自行车肯定更快。 基于此，我本来期待看到大多数关于Aero自行车的Crit车手，但是当我观看Crits的YouTube视频时，大部分车手都使用轻便自行车。我能想到的原因只有三个： 1）成本，非专业车手可能已经拥有一辆耐力自行车，用于长途周末训练，或在崎岖不平的道路上通勤，而不是仅仅为了偶尔运行Crits而使用$$$来放置第二辆自行车。 2）如果在比赛的大部分/全部比赛中，某种程度的Aero利益将被否定（当然，这不是一个很好的理由，如果你打算获胜那么b / c显然你不会在中间包，至少不到底）。 3）大多数暴击赛道都经常转弯，或许耐力或攀爬自行车更适合这个目的？ 即使考虑到上述原因，Crit的全部内容也是在相对较短的时间内尽可能快地完成，因此我希望几乎所有的Crit参与者都能看到Aero自行车，但是在YouTube上观看Crits似乎很少有暴击骑手使用Aero自行车。有人可以进一步解释一下吗？

6 racing  aerodynamics  racing-bikes 

我一直在权衡有关车轮的一些选择，在进行研究时，我注意到轮辋深度可能比我以前考虑的要大。一方面，浅轮辋通常比深轮辋更轻，并且不易受到侧风的影响-如果在丘陵或大风地区进行大量骑行活动，显然是首选。另一方面，深的轮辋提供了很大的刚度（因此具有更高的稳定性/操控性）和更好的空气动力学性能，似乎比平坦的低风区域更合适。 但是后来我想到了团体vs单人骑行-当单人骑行时，深深的轮辋显然提供了最大的航空优势。但是，当在一个团体中骑行时，会有更多的打滑现象发生，因此从理论上讲，空气动力性能应该变得不那么重要（至少在不领先的情况下）。这取决于自行车有多大的滑移优势，我认为最大的“空气孔”是在车身高度出现的，并且自行车只会打一个小孔，除非非常靠近，否则不可能到达自行车的后面。 我的问题是，在集体骑行时，车轮的空气动力学性能是否变得不那么重要了？ 我之所以问是因为我做了很多单独训练，但想在参加大型团体（约20至30名骑手）（瑞典的vätternrundan和skandisloppet）骑行比赛时提高速度，如果没有显着降低航空收益，那么我认为这是有道理的采取深深的边缘。

5 wheels  racing  aerodynamics 

如果我们改用气动位置，混合动力自行车能和越野摩托车一样快吗？ 两辆自行车有很多共同点。人们声称CX自行车速度更快。似乎主要原因是因为从骑手的姿势来看，它们更具空气动力学特性。为了在混合动力自行车上具有更高的空气动力学位置，我的猜测是阀杆需要更长且角度较小。 使用混合动力自行车的优势包括：如果您已经拥有自行车，则不必再购买另一辆自行车；具有类似功能（如制动器和动力传动系统）的自行车的成本更低；与引擎盖位置相比，制动杠杆更好；配件空间更大与下放式车把相比，前车架可能有更多的空间，后视镜有更多选择，更便宜的组合移位器等。 在我的混合动力自行车上，当我向前旋转臀部时，我发现像在公路自行车上一样容易平稳地踩踏板。它看起来更像是公路自行车的姿势。当我挺立时，我发现很难平稳地踩踏板，不得不提醒自己多做一次。我的心律似乎更高，而我感觉较慢。也许踩踏的平稳性可以在给定的心率下产生更多的力量。 在公路自行车上，我的首选位置是引擎盖。我很少使用顶部或底部位置。我发现滴的位置很尴尬。这可能是因为我的自行车太大了。我是5'7“，我的自行车长56厘米。而且，我的上下班路程几乎是9公里。 如果安装了混合动力自行车以使其姿势相似，那岂不是几乎具有空气动力学性能吗？那不是一种流行的选择吗，因为在空气动力学位置上，我们的核心和手臂会变得疲劳或僵硬，而我们没有其他可用的位置？对于正确安装的混合动力自行车，与使用正确安装的CX或公路自行车相比，难于平稳踩踏吗？ 更新：我安装了混合动力自行车性能。钳工提到几何形状就像一个“十字交叉”。我的姿势更像公路自行车的姿势，并且针对空气动力学和动力传递进行了优化。既然有一个篮子，它只能降得这么低。能够有适当的形式是很好的。下次我上下班时，我会看看我是否更快。茎更长的好处是有更多的配件摆放空间。 详细信息如下：SH：737mm OS：30mm到达545mm下降：75mm车把：45mm立管，600mm宽杆：130mm +/- 10°

1 bike-fit  cyclocross  hybrid-bike  aerodynamics