仅在负载下才粗略闲置
我将以非常短的历史，一些初步的理论（基于我在这辆车上所做的工作），描述的症状，可能收集的数据以及可能得出的结论来描述这些症状。 。该车是98马自达626 GF 2L ATX。这是欧洲模式。 病征 赛车一直以650rpm的速度空转，这在负载下会变得更糟，有时（很少）在灯光下熄火。我确认没有漏气，并且燃油调整正常，因此我决定调整怠速空气螺钉，直到它以750rpm的速度空转。一旦达到750，怠速将被消除，但是，怠速时施加在发动机上的任何负载都会显着降低怠速并引起严重的晃动。除此之外，我没有发现任何性能或驾驶性能问题。这辆车还可以，但油耗却不高， 并且有足够的动力。 在对这辆车上不同的东西进行分配后，我需要归结为两种理论，一种是偏心的凸轮轴传感器，一种是偏心的IAC。 数据 因此，我决定使用我的扫描工具和Hantek 1008C示波器收集以下数据。我现在要记下我是一个有示波器的完整新手，而Hantek则是一个相当便宜的示波器。 我拉起的第一件事是氧气传感器和怠速时的燃油调节装置，让它运行几分钟。在此期间唯一的负载是散热器风扇偶尔启动。 对我而言，真正突出的是LTFT缺乏一致性。即使它在正常范围内，它似乎仍在各处徘徊。 然后，我两次踩下油门，以2k rpm的速度运转20秒： 在这里一切似乎都很正常，AFAIK。 因此，我用扫描工具检查了RPM，MAF，IAC占空比和Spark Advance PID，同时用Hantek示波器同时检查了IAC PWM频率： WSM说，闲置时间应在650-750之间，MAF读数为2.2至3.1 g / s。怠速时，RPM缓慢振荡约20-30rpm，MAF读数在2.3至2.6之间。真正让我惊讶的是火花提前。闲置状态应该在6到18度之间，缓慢地在0.75到2.75之间反弹。我用定时灯验证了这一点，并尝试拔出爆震传感器，但没有效果。没有任何与爆震相关的代码。 接下来，我开始在41秒标记处打开负载。在大约2 1/2秒的时间里，我打开了灯光，后方除霜，AC调高，最后在停车期间将汽车驶入行驶。 随着负载的打开，时序前进到20.5 *，而RPM在492见底，然后恢复到736。随着RPM的恢复，时序见底到-2.5 *，然后随着RPM下降到17.5 *。 597.随着IAC占空比在十秒内缓慢增加到约53％，该时间逐渐缩短，直到它在约6.25 *和8.5 *之间缓慢滚动。 当我关闭负载时，会出现相同的情况。RPM恢复到大约840，并且底部同时下降到达到-3.5 *的时机，然后随着IAC缓慢退出而恢复到2.5 *。 通过扫描工具收集数据时，我还使用Hantek监视IAC PWM信号。扫描工具在空载空闲期间显示IAC占空比PID为28.5，而示波器显示的频率约为1.5kHz，占空比约为33％。当PID在负载下显示出稳定的53.91％占空比时，示波器显示其在574-604Hz和65％至67％之间快速振荡。您可以在此处查看此数据收集的三分钟记录。 我还查看了示波器上的凸轮轴信号。怠速以750rpm旋转时，凸轮轴以大约6.25Hz的速度旋转。虽然我在屏幕上看到的波形看起来还可以，但示波器测量的频率遍布整个范围，从5hz到几百赫兹。当我拍摄此屏幕快照时，频率为44Hz： 不知道那里是否确实存在问题，是否只是我的测量方式中的错误，仅仅是噪声还是示波器本身。我当然也想知道我的示波器IAC测量是否可靠。 另外，我确定了点火的范围（废火花），并据我所知看到了2ms的燃烧线和良好的振荡。 这就是我的数据。有两个代码，这两个代码都是非常断断续续的，在删除后可能需要几天到几周的时间才能重新出现。第一个是P1500，用于VSS传感器。但是，此模型上没有任何VSS，我认为它是从ABS车轮速度传感器获取数据的。其他代码是P1632，与美国型号上的P1633等效。97 EU WSM没什么好说的，但是2001年美国手册说： PCM监视PCM端子55上KAM端子的电压。如果PCM检测到B +电池正极端子电压低于10 V 20秒钟，则PCM确定KAM电压电路出现故障。 如果我清除代码并运行KOEO和KOER自检，它们将始终通过，并且WSM中列出的用于检查“低，空转空闲”的所有内容都将检查出OK。 …