Questions tagged «engine-theory»

在询问有关发动机理论的问题时使用此标签。不要用于实际问题，仅用于理论问题

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一级方程式气动阀弹簧操作
在2006年一级方程式世界锦标赛中，规则允许气动阀门弹簧。 这些发动机需要配备90°V8发动机，排量为2.4升，每缸4气门布置，每个气缸组有两个顶置凸轮和气动阀门弹簧。 其中一些发动机在赛季末超过20,000转。以20000转/分钟的速度驱动提升阀的相互重量是绝对令人惊讶的，从外面看起来几乎是不可能的。 我的问题 F1工程师是如何设计这些阀门的？ 他们被要求运行凸轮，所以这不是一个camless解决方案。 凸轮是如何与气动阀弹簧相互作用的？ 发动机驱动一个提供气压的气动泵还是他们需要填充一个空气罐，就像CART系列团队的气动阀解决方案一样？
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为什么冷却液流过IAC和节气门体
在许多发动机上，我已经看到冷却液通过怠速空气控制阀和节气门体循环。626中使用的马自达2L 4缸FS就是这样的例子。IAC由ECU控制，并且有冷却液温度传感器，那么通过IAC输送冷却液的目的是什么？ 例如，您可以在此图中看到它在IAC中流动，然后通过节气门阀体流出（或者可能是相反的方向，我不确定）： 这里有一幅很棒的图画，准确地显示了冷却剂如何通过IAC流向TB。
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什么是“活性炭罐”？
为什么我的无铅/汽油车上有“活性碳罐”？ 目的是什么？ 它是如何工作的？ 我需要做任何维护工作吗？ 我想要一个一般的答案，但是如果您想说具体的话，我的车是2003年的欧宝Agila！
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曲轴转速是否可能与驱动轴转速不直接相关？
当我坐在自动驾驶汽车上时，我处于一个陡峭的向上斜坡，我的脚从制动器上移开，然后踩到油门踏板上。 我的汽车首先向后滑动，但是当发动机向车轮施加动力时，汽车减慢了下降速度并开始爬坡。 我对变速箱的松散理解是，曲轴已调低至传动轴。但是，由于车轮呈负向旋转，因此似乎不可能发生这种情况。 这怎么可能？
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埃文斯无水冷却液
我看过埃文斯（Evans）无水冷却剂的广告，杰伊莱诺（ Jay Leno）在他的YouTube频道上也宣传过它。在您将冷却液正确地引入系统后，我的问题与冷却系统的运行有关。 转换后，该系统（顾名思义）将没有任何水。Evans的工作范围为-40°F至375°F，直到高端时才会沸腾或蒸发。大多数发动机在250°F以下运行。考虑到这一点，发动机在正常工况下不会沸腾。我的问题是： 您可以在没有压力的情况下运行冷却系统吗？ 考虑到常规系统中水的蒸发，压力甚至会产生压力吗？ 运行无水冷却液还能带来什么其他好处？（这是除了没有腐蚀或电解之类的显而易见的事情之外。）
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加热IAC阀的目的是什么？
最近，我在'01 Accord V6上增加了一个冷空气进气口，并清洁了节气门体和IAC阀（我发现有怠速问题），我注意到有冷却液管路通过IACV。我没有重新连接它们，而是绕过了传输软管回路，而是将通气口从中穿过，现在将其冷却而不是加热。我之所以这样做，是因为我发现狩猎怠速只是在我暖车启动时才发生。 既然我做了所有这些，那么空闲就完美而稳定。我知道加热IACV应该可以防止可能导致阀门粘冰的结冰，但是我对此没有任何问题。我什至在20-30F的早晨运行它，IACV，节气门体，甚至歧管都将保持凉爽的触感，但远未到结冰的程度。 我想我的问题是，我是否错过了有关IACV系统设计的重大建议，还是在车中对其进行了多余的加热？
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带有收费引擎的ITB
与在同一发动机上运行单个节气门体相比，使用超级/涡轮增压发动机运行独立的节气门体有什么好处吗？ 如果是这样，收益是什么（收益有多大？）？ 发动机的静态特性 假设，引擎如下： 2000毫升 4缸直列 DOHC 16v 单涡轮增压器 假设涡轮增压器如下： 感应器直径为80毫米 引出管直径120毫米 废气门压力为8 psi 发动机的可变特性 所述单节气门体将是一个歧管从四个20毫米室要单个40毫米室中4-1的方式，对40毫米室的蝶形阀，得到节气门控制。 所述独立节气门体将是20毫米室各自与蝶形阀的内部，得到节气门控制。
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增压压力与功率增加之间是否存在1：1的关系？
这个问题让我开始思考：如果您要在发动机上安装涡轮增压器，那么增压压力和可以预期的功率之间是否存在直接的关系？ 例如：如果发动机自然吸气量为100 kW，则您安装了涡轮增压器并将其设置为提供最大功率。最大0.5 bar的增压，可以预期最大150 kW。功率（即新功率输出=原始功率*（增压+1））？还是关系更复杂？ 假设正确设置发动机以利用涡轮增压器，即喷射器具有足够的容量，并且燃料/空气混合物保持不变。
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四冲程发动机的四冲程有多清晰？
所以...我参加了由“ How Stuff Works”赞助的有关引擎技术的Facebook测验。一个问题问，火花塞在什么冲程点火。知道火花在上死点之前点火了几度，我回答了压缩冲程。好吧，测验认为这是错误的，并说正确的答案是燃烧冲程（坦率地说，我一直看到并听到这被称为动力冲程）。如果您认为这四个笔划发生在上止点和下止点之间（反之亦然），则认为测验正确的答案实际上是不正确的。但是，这让我开始思考：实际上笔画是否重叠？例如，当活塞上升至排气冲程时，排气阀实际上在上止点之后保持打开几度，因为排气具有足够的动量以将更多排气从燃烧室“抽出”。进气门已打开。并且在进气冲程结束时，进气阀通常在下止点之后保持打开几度，因为进入的空气或空气-燃料混合物的动量将继续吸入更多的空气。而且，如果我们将动力冲程视为在火花塞着火或将汽油注入燃烧室时发生，则该动力冲程与压缩冲程重叠。那么...在死点之间还是重叠之间？编辑：我的投票赞成在死胡同之间进行。否则，那就太模棱两可了。
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为什么在较高速度下燃油泵故障的影响更明显？
我了解到，燃油泵故障的主要影响是发动机将在更高的速度下熄火，而且在这种情况发生之前，通常很难轻易注意到这一点，因为我几乎没有或根本没有迹象表明。但这并不意味着汽车无法启动（在大多数情况下）。我还认为答案一定是由于某种原因，在较高的速度下保持良好的燃油压力必须更困难，但我不明白为什么。 为什么在较高速度下燃油泵故障的影响更明显？ 更新 为了澄清，“高速”是指汽车行驶时的每小时英里数（mph）增加。
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离合器到底是什么？
我最近发现，由曲轴驱动的飞轮与离合器（或离合器的一部分）相连。由于我知道如何驾驶汽车，因此我对离合器的功能有基本的了解。这样，我的意思是我将脚踩在踏板上时离合器已分离，并且导致发动机无法向前拉汽车（因为发动机的动力无法传递至车轮）-但我不知道这是如何工作的。 我对此有一些疑问： 什么是离合器？ 踩下离合器踏板有什么作用？ 什么是“离合器片”，它与离合器有什么关系？ 这些东西与飞轮有什么关系？
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